从Amoco Cadiz案看环境损害赔偿问题 那 力* 孙丽伟** 摘要：Cadiz号油污案，以及油污责任公约，基金公约在环境损害赔偿问题上和环境法中很有影响。本文就案情和条约进行分析，特别发掘了环境损害与环境污染事件中人身和财产损害赔偿的区别及这种区别在环境法中的重大意义。进而，又探讨了公约的制度安排在贯彻污染者负担原则，法律不禁止的高风险活动及其损失分配，责任分担的法律问题。 关键词：环境损害 赔偿范围 国际环境法 环境法 Cadiz号油轮污染案在油污问题处理，国际环境法以及环境污染损害赔偿的一般法律问题上都是颇有影响的，在国际司法和国际私法领域也具有多方面的法律意义，如，在管辖法院的选择，准据法的适用等问题上都有创新性。对此案，法学界以及各界（如环境保护主义者）从各个方面和不同角度进行了探讨，本文着重从国际环境损害赔偿责任的角度，来阐释，探讨CARDIZ案的法律意义，进而超越国际环境损害问题的范围，讨论其在环境损害责任问题上的意义乃至对整个环境法的影响。 一、Amoco Cadiz事件及其判决 1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22、3万吨石油全部泄入海中。在大风和潮流驱动下，溢油向事故发生点以南20km和以东300km的范围蔓延，使法国西北和北部岸线近400km长度受到灾难性污染。 军队和自愿者在375公里的海岸共收集15000—20000吨石油。大量海洋生物死亡，总共有30%的动物和5%的植物被毁灭。约20000只鸟死亡。 法国沿岸渔业生产停顿了一个半月，旅游业餐饮业及附近居民生活都受到严重影响。 油轮Amoco Cadiz号为西班牙船厂制造，事故发生时油轮属于利比里亚的一家公司，即登记的船舶所有人Amoco运输公司。该公司的主要活动地是百慕大群岛。油轮悬挂的是利比里亚国旗，但事实上它真正的所有人是Amoco运输公司的母公司——STANDARD跨国石油公司，其总部设在美国伊利诺州，拥有众多子公司和分公司。 正常情况下，Amoco Cadiz号油轮事故的污染受害者本可以利用1969国际油污民事责任公约（CLC），向法国法院起诉。但受害者提出的赔偿要求远远超过了公约规定的大约7700万法郎的最高赔偿限额。根据通报的数字，仅仅清洁海岸的费用估计就达45，000万法郎，鱼类和贝类养殖业遭受的损失达14，000万法郎，旅游业的损失超过40，000万法郎等。在这种情况下，受害者群体，包括法国国家和地方政府、自然保护者协会、专业团体等，试图避免适用CLC1969，转而向船舶最终所有者的住所地美国的法院起诉，因为美国不是CLC1969的缔约国。北伊利诺伊区法院受理损害赔偿诉讼，诉讼主张认为损害是由于公司的领导者在制造、维修和操作Amoco Cadiz号油轮方面的疏忽所导致的。 北伊利诺伊区法院在1984年4月18日的判决中认为，根据美国法律，它对本案拥有管辖权。由于原告遭受的全部损害发生在法国领海或法国海岸，法院认为，如果证明法国法与美国法有所不同，则应适用法国法。然而，法院没有证据证明存在这种差异，而且，原告要求适用美国法律，因此本案应依照美国法进行判决。 这个决定足以排除适用CLC1969，原告也正希望排除公约对被告的责任限制。法国和船旗国利比里亚当时都是公约的缔约方，而美国不是。这样，公约第9条就不能被援引。该条规定，只能向污染受害国的法院提出赔偿要求。当然，情况并非完全清楚。美国法官似乎忽视了这样一个事实，即法国是CLC1969的缔约国，该公约是法国法的一部分。因此，认为法美两国的有关法律间没有区别是不准确的。但不管怎样，没有什么可以反对适用法院地法，更何况它对受害者更有利。 关于案件的实质，法院认为STANDARD跨国石油公司和它的两个子公司负有共同连带责任。其中，负责STANDARD集团运输的组织与管理的是Amoco国际石油公司，该公司有义务保养和维修Amoco Cadiz号油轮使之处于适航状态。但事实表明，该船的状态不适航，尤其是驾驶系统已损坏，这是造成损害的直接原因。因此，Amoco国际石油公司在履行其上述义务方面有过失，这个过失是造成该船搁浅以及由此导致污染损害的直接原因之一。而且，在维修、使用和检查设备方面以及在修复驾驶系统方面，该船的船员没有受过足够的培训。这是该船搁浅的另一原因。最后，使用该船的公司也被证明有过失，它使该油轮在没有配备备用驾驶系统和其他在紧急情况下控制轮船方向的设备的情况下就出航。根据这些理由，法院判决认为Amoco国际石油公司对Amoco Cadiz号油轮搁浅造成的损害负有责任。由于该公司没有使Amoco Cadiz号油轮在此次航行前处于适航状态，它不能主张限制其责任。 STANDARD石油集团的另一子公司、Amoco Cadiz号油轮名义上的所有人以及STANDARD石油集团本身都被法院判决认为对事故造成的损害负有责任，并且没有权利限制其损害赔偿责任。 原告索赔的22亿美元作为赔偿费用包括：ⅰ）雇佣工人清理的费用；ⅱ）当地组织的资助及志愿者所花费的时间；ⅲ）为清理而购买的原料和装备的费用；ⅳ）使用公共建筑物的费用；ⅴ）海岸和海港的恢复费用；ⅵ）所失去的（景观）欣赏价值；ⅶ）城镇的声誉和公众预期的损失；ⅷ）个人的赔偿请求 ⅸ）生态损害。 在对实质问题即责任问题做出判决之后，法院于1998年1月11日对赔偿请求作出判决。判决长达435页，详细审查了法国政府、市镇、个人、牡蛎养殖者、渔民以及环境保护协会提出的请求。法院判决只赔偿了8，520万，对不同类型的损害所作出的判决可以大致归纳如下： ---政府工作人员的清污行为 ：对于政府工作人员曾在工作时间和工作以外时间进行的清污活动，由法国国家和市镇提出的赔偿要求被公认是有充分理由的。这些人的差旅费用也应得到偿还。对于自愿参加清污行动的人，应偿还他们为此支出的费用，但他们的工作是没有报酬的。 ---市镇对自愿者和军人的奖励：包括礼物和膳食，以作为对提供服务的感谢。法院判决拒绝对这笔费用的赔偿。 ---为实施清污行动购买物质和设备的支出。偿还这笔费用的要求被接受，条件是购买是合理的，设备真正为清污所利用，而且可以证明存在为市镇所掌握的剩余价值。对于已经为原告所拥有的设备，判决认为这些原告有权获得一笔金额，相当于设备用于清污前后的差价，或者在有证据证明的情况下，相当于使用期间的利息。 ---使用公共建筑的费用。清污行动中公共建筑遭受的损失将得到赔偿。对于专门用于清污行动的建筑或者用于帮助应付特殊形势的建筑如消防队的营房，应偿还的费用是事故直接所造成的，如电话、电、水等。 ---海滨和港口的恢复。须考虑市镇为此所支出的费用。 ---受影响市镇居民的精神损失。参照法国的判例，法院拒绝考虑这一要求。 ---受影响市镇的声誉损失。由于沙滩被破坏，正常情况下会到这些市镇来的旅游者将不再来，从而使这些市镇遭受损失。法院拒绝了市镇的这一要求，认为支付给直接受影响的私人的赔偿，主要是对旅馆业主的赔偿包括了这一损失。 ---个人赔偿请求。在众多个人赔偿请求中，法院受理了一部分，考虑事故发生的这一年本应获得的盈利，但不超出这一范围。一个家庭协会提出的赔偿生活质量损失的请求被认为是理由不充分而遭到拒绝。 ---环境损害。显然，对这个问题的回答最令人感兴趣，尤其是从环境法和环境损害赔偿民事责任角度研究这一案件者对此特别感兴趣，也正是在这一点上判决最令人失望，尤其令关心环境保护的人们失望。法院拒绝接受赔偿污染区域遭受的生物损失的请求，认为估计这些损失非常复杂；法院以商业上的计算为基础，从一系列推测出发作出结论。法官认为，法院不应当考虑这个赔偿请求，因为所声称的损害是“无主物“（res nullius）所遭受的，任何人和组织都无权对此提出请求。即把环境，生态作为法律上的无主物来对待，市镇作为海洋公共区域的保护者对其正当利益遭受的损害要求赔偿的权利没有得到承认。至于对生态系统的损害，判决宣称已经将之考虑在支付给渔民和渔民协会的赔偿中，即因生态损害而导致渔民捕鱼量减少及其遭受的损失。对于法国政府预计实施的恢复生态系统的计划，法院只接受为重新引进受到污染及其后果影响的物种而实际支出的费用。 法院1988年1月11日的判决引起的反响是不满和失望，人们对法官如此不重视生态系统的恶化感到遗憾。可以认为，这次判决在解决如何估计生态损害这个棘手的问题方面，丧失了一次法制向保护生态和环境本身这一目标进步的机会。 诉讼历时经久，进行了13年，原告付出了极大的代价，包括不得不提供一些非常难以获得的证据。可是最终结果，受害者布列塔尼（Brittany）委员会得到了请求额十分之一的赔偿。 二、有关法律渊源——1969国际民事责任公约（CLC）与 1971基金公约 （一）CLC1969与 Fund1971 1967年 “托利峡谷（Torrey Conyon）”号油轮搁浅，泄漏12万吨原油，污染英国康沃尔郡140英里海岸线，导致2.5万只鸟类死亡。由此引发了国际社会对公海上发生的船只泄油导致沿岸环境污染事故的关注。政府间海事协商组织（IMCO）于1967年11月在布鲁塞尔召开的国际会议上通过了〈〈1969年国际油污损害民事责任国际公约〉〉（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,1969，简称CLC1969，该公约于1975年6月19日生效。1971年，为补充CLC1969赔偿上的不足，又起草了〈〈1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约〉〉(International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage,1971) ，在此简称Fund1971，该公约同年通过并于1978年10月16日生效。CLC1969和Fund1971相互协调配合，成为国际海上船舶油污立法的核心部分 。 CLC1969的赔偿范围，见于公约对“油污损害”所下的定义。公约第1条第6款规定：“油污损害”是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处），在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用，以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”此规定有两点需要注意：首先，CLC1969所赔偿的主要是油污所造成的直接损失，对于间接损失的赔偿则严格限定在“采取预防措施而造成的进一步灭失或损害”，因此公约的赔偿范围基本限定于直接损失，并不包括大量间接经济性损害；其次，公约所谈到的“预防措施费用”，是指船舶油污事件发生以后所采取防治污染扩大的措施的费用，并不包括事故发生前有关机构为预防和杜绝此类事故的发生所花费的费用。 CLC1969对船舶所有人规定了一定的赔偿责任限额，在发生重大的油污事故时，受害人仍得不到充分的赔偿。同时，责任公约实行严格责任制和强制保险制，给船舶所有人增加了沉重的经济负担。如果有石油公司设立的国际基金来补充责任公约，则受害者的赔偿就能得到更多的保证，而又无需增加船舶所有人的经济负担。这些考虑促使了基金公约的产生。 基金适用范围和赔偿项目。关于油污基金的适用范围，基金公约规定：“任何遭受油污染损害的人，由于下列原因不能按照责任公约的条款得到全部或充分的赔偿时，由该基金方给予补偿：（a）船舶所有人根据责任公约的规定，对损害不承担赔偿责任；(b) 虽然船舶所有人根据责任公约对损害负有赔偿责任，但在财力上不能全部承担其赔偿责任，或者船舶所有人按照责任公约提供的财务保证，亦不能或不足以满足损害赔偿的要求；(c)损害超过责任公约或其他有关国际公约规定的船舶所有人的赔偿责任限额。”公约规定的“补偿”专指在缔约国领土包括领海上造成的油污损害和为防止或减轻这种损害而采取的补救措施。据此，索赔方所在国或造成油污损害的船舶在何处登记与本规定无关，但损害必须发生在责任公约和基金公约缔约国的领土（包括领海，不包括公海）上。如果是为了防止或减轻缔约国领土上发生的油污损害，即使在公海或非缔约国领土上采取补救措施，则该公约仍然可以适用。 基金公约将“油污损害”界定为“由于船舶逸出或排放油类造成船舶以外其它物质的一切直接相关财产损失或人身伤亡，并包括采取防范措施费用以及因采取防范措施而造成的进一步损失。”由此可见，基金的赔偿项目是污染造成的直接财产和人身伤亡损失，清理恢复受污海域、沙滩等地区的费用、防止环境损害扩大的费用、因采取防范措施而引起的进一步损失及可以计算出的定量经济损失。但是基金不对污染受害人在事故发生前采取的预防措施承担费用，也不受理“基于依照理论模式所计算出来的抽象地损害定量索赔”，如所谓“生态损害”索赔。Cadiz案件的赔偿并不包括生态赔偿即遵循了这个原则。 1984年，在国际海事组织的主持下，在伦敦召开会议分别修正了责任公约和基金公约，通过了《1984年议定书》。与原有公约相比，《1984年议定书》提供了更高的赔偿限额，适用范围也远远超过了原有公约。但是，由于两个议定书的生效条件较高而迟迟未生效。 （二） CLC1969与 Fund1971的1992年议定书 1992年11月23日至27日在伦敦召开会议通过了修正责任公约与基金公约的两个议定书。这两个议定书保留了《1984年议定书》中的实质性规定，却大大降低了生效条件 。 1、CLC1969和Fund1971与《1992年议定书》之间的主要差异如下： （1）、适用的地理界限 CLC1969和Fund1971适用于“缔约国领土（包括领海）上的污染损害，以及为减轻或防止这种损害而采取的预防措施”。《1992年议定书》适用的地理范围更广，扩大至缔约国专属经济区或同等区域内的损害，以及为防止或减轻此种损害而在任何地方采取的预防措施。 （2）、赔偿范围 CLC1969和Fund1971仅适用于油类物质溢漏或排放后所采取的措施。《1992年议定书》规定，即使没有发生溢油，采取此种措施而产生的费用仍可得到补偿，只要该种漏油威胁是重大和急迫的，这是对《1992年议定书》的突破。 CLC1992明确规定船舶油污所造成的环境损害的具体项目仅包括“利润损失”和“实际采取或准备采取恢复措施而支付的合理费用”两项内容，比较好地解决了适用CLC1969所带来的在具体确定环境损害内容上的不确定因素，并把赔偿的范围适度扩展到间接损失领域，适当扩大了赔偿范围。 2、国际油污基金赔偿标准及范围 （1）、一般标准适用于所有索赔 ＊ 任何费用/损失应该是实际上已经发生； ＊ 任何费用应该是与合理和公正的措施有关； ＊ 索赔人的费用损失或损坏仅是由污染所造成的； ＊ 索赔所包括的费用损失/损坏与因溢油造成污染之间应该有因果关系； ＊ 只有已经遭受一定数量经济损失的索赔人才有权享受补偿； ＊ 索赔人通过出示适当文件或其他证据证明其损失或损坏的金额。 可允许的索赔只能到实际显示的损失或损坏的金额的程度。但考虑到有关索赔人或产业界或有关国家的具体情况，在有关提交文件方面实行一定的灵活性。所有证明材料都要考虑，但提供的证据应能使国际油污赔偿基金组织形成实际受损金额的看法。 （2）、赔偿范围 ①、清污作业费用和财产损失成本 ⅰ、岸上和海上的清污作业和财产损失成本 岸上和海上的清污作业由多数情况下是作为预防措施，即防止或减轻污染损害的措施来考虑。国际油污赔偿基金对为抵御海上油污、保护敏感性资源和清理海岸线和沿岸设施而采取的合理措施的成本予以补偿。为防止或减轻污染而采取的措施所造成的损失或损坏也能得到补偿。例如，若清污措施对道路、码头和堤岸造成损坏，为必要的修复而产生的费用也能得到补偿。但涉及修复以外的改造工程的索赔是不能接受的。对防止或减轻污染损害而采取的措施的索赔，是根据客观标准来评估。实际上，政府或其他公共当局决定采取某种措施，就本公约而言不一定都是合理的。技术上的合理性是依据作出采取措施的决定时可得到的事实来评估。但清污作业的负责人应根据进展情况和进一步的技术咨询情况，不断对其决定重新评价。如果预先知道采取的措施没有效果，则不能接受此种费用的索赔。另一方面，事实上证明无效果的措施本身并不是拒绝索赔所发生费用的理由。发生的费用和这些费用与衍生或预计的保险赔偿费之间的关系应该是合理的。在评估时，国际油污赔偿基金组织要考虑事故的具体情况。 清污作业费用的索赔可包括投入人员、租用或购买设备和材料的费用。在作业期间清洗和修理清污设备及更换消耗材料的费用时可接受的。如果使用的设备是为具体逸油事故购买的，则在估算赔偿额时，要扣除剩余价值。如果公共当局有已经购买并保存的材料或设备，以便在事故发生时即刻可得，则对于实际使用的材料或设备的购价的合理部分，基金要给予补偿。 ⅱ、海难救助和预防措施 1985年意大利发生的案件中，基金会面临的问题是，救助行为能否并在什么程度上可以算作责任公约所定义的“预防措施”。 海难救助作业在某种情况下可算作一种预防措施。只有初始目的是为了防止污染损害的海难救助作业才能算作预防措施。如果该作业有其他目的，如打捞船体和货物，发生的费用是不须按基金公约规定来索赔的。法官认为，救助行为的首要目的是抢救财产，那么该行为就不能视为预防措施。若救助行为具有双重目的，只能对具体案件进行具体分析。“无效果无报酬”是海难救助的基本原则之一，正因为如此，许多沿海国都油污事件都采取了强制的干预措施，不允许遇险油轮进港，甚至强制救助方将遇险油轮拖至远离其领海处或深水销毁。救助方的消极态度是Cadiz事故的原因之一。 1989年国际海事组织通过了国际救助公约，并于1996年7月14日生效，公约规定救助者可以由于保护了环境，得到他所花的费用加上该费用的30%，在某些情况下可以增加到100%。 ⅲ、回收材料的处置 清污作业时常产生大量的回收油和含油的废物。处置回收材料的合理费用是允许索赔的，如果索赔人因出售回收油获得额外收入，则这些所得金额应从将要支付的任何补偿金额中扣除。 ⅳ、财产损坏 对于被污染的财产（如船艇、游艇和渔具）的清洗或修理费用的索赔是能被接受的。如果这些财产不能清洗或修复，则更换的费用可以接受，不过要减去折旧费。 ⅴ、研究费用 仅当作为具体逸油事故的直接后果并作为逸油反应的一部分或确定损失或损坏程度而进行的研究时，研究费用才能得到补偿。国际油污基金组织不支付一般性或纯属科研性质的研究所发生的费用。 ⅵ、固定成本 清污作业经常是由公共当局（Public authority）来进行，使用长期雇用的人力、或公共当局拥有车辆、船舶或设备，可能会发生额外的费用(additional costs)，即仅仅因为事故而出现的，不发生事故有关作业则不会进行的开支。合理的额外费用由国际油污基金组织给予补偿。 公共当局可能对所谓的固定费用(fixed costs) 索赔，即有关当局即使事故没有发生也会出现的费用，例如长期雇佣人员的正常工资和公共当局所拥有的船舶的基本费用。国际油污基金组织可以赔偿比例合理的固定成本，但这些成本与所述清污作业期间密切相关，而不包括间接的企业一般管理费用。 ②、推定损失和纯经济损失 国际油污赔偿基金组织原则上接受因逸油造成污染的财产所有人或用户蒙受的收益损失（推定损失）的索赔。推定损失的一例是，渔民因其渔网被污染而造成的收入损失。 重要的索赔群体是与纯经济损失有关的人群，即其财产未被污染的那些人蒙受的收益损失。一个渔民，他的渔船和渔网虽然未被污染，但可能妨碍他捕鱼，因为通常他捕鱼的海区被污染，而他又不能到别处去捕鱼。同样，一个靠近受污染公共海滨的旅馆或餐馆的经营者，因污染期间宾客数目下降可能利润受到损失。 纯经济损失的索赔，只有属于污染造成的损失或损坏才能被接受。 为限定对纯经济损失的补偿，污染程度与索赔人遭受损失或损坏的程度之间应有合理的接近度。在考虑是否达到接近度标准时，要考虑下列因素：索赔人从事的活动与污染之间地理位置接近；索赔人过去经济上依靠受影响资源的程度；索赔人已有替代的供应来源或经商机会的程度；索赔人的业务构成受逸油影响区域内经济活动不可分割的一部分的程度。 1992年基金还要考虑索赔人能够减轻其损失的程度。 对旅游业的索赔，1992年基金区分为两类：一类是直接将货物卖给旅游者或直接为旅游者服务的索赔人，由于受逸油影响，观光者人数减少，其业务直接受到影响。另一类是向旅游业中的其他商行提供货物或服务，但不直接对游客的索赔人。1992年基金认为，在第二类中污染与索赔人声称的受损之间接近程度一般都不够，所以第二类索赔原则上通常都不获准。 纯经济损失索赔的估算是以索赔人在事故前几年适当期间实际经济效益为基础。1992年基金考虑索赔人的具体情况并审议出示的证据。标准是索赔人的业务总体上是否因污染而遭受到经济损失。 企业一般管理费或因事故而没有发生的正常开支，应从索赔人遭受的损失中减除。 只有为减少污染的影响而产生的附加费用，才能得到补偿。 如果因事故引起鱼和农畜的大量死亡，则索赔人应通过保留样品并使用拍照和其他显示损失性质和程度的记录形式，以文件来证明。索赔人应表明他们因为事故是否接受过任何额外的收入。比如参加清污作业的渔民可能已经得到付费。同样，索赔人应表明他们是否从公共当局或与事故有关的国际组织那里接受过援助或付款。 ③、环境损害 基金会处理1979年发生在苏联的ANTON10 GRAMSC1案件时，第一次碰到对海洋环境损害提出的索赔。该案中，苏联法院确认了有关生态损害的索赔。索赔金额按照苏联法律规定的数学公式计算。为这一案件，基金会1981年一致通过一项决议，申明由基金会支付的赔偿不能建立在根据理论公式计算的抽象的基础上。对在什么程度上接受对海洋环境损害索赔的问题，会议认可如果根据国内法有权提出索赔的人，遭受了可以定量的经济损失，应予以赔偿。 1992年基金接受直接依靠沿海或与海相关的活动而赚钱者，如渔民或海边胜地的旅馆和餐馆的老板，对因海洋环境的污染蒙受的利润（净收入）损失提出的索赔。对于惩罚性质的损害，根据肇事者过失程度计算的损害和/或肇事者赚取的利润，1992年基金不负责偿付。 在一定的条件下，逸油后为使海洋环境复原所采取措施的费用，1992年基金可予接受。为获得补偿，该措施的费用应当合理；应与得到的结果或能合理预计可得到结果相称。 在具体措施采取时根据可得到的资料，从客观上看这些措施应该合乎情理。补偿只为实际上已经采取或将要采取的措施支付。 有时候要进行逸油的环境研究，对逸油造成污染损害的性质和程度、复原措施的必要性仔细分析。1992年基金可以付研究费，但只能是有关涉及1992年基金公约规定的污染损害定义范围内的损害，包括恢复环境合理措施的研究。 （三）2003《建立国际油污赔偿补充基金的议定书》 2003年5月中旬，IMO在伦敦总部召开关于建立油污损害赔偿补充基金的国际大会。大会通过了《建立国际油污赔偿补充基金的议定书》（Protocol Establishing an International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund），即建立了对油轮油污事故的第三层赔偿机制，增加了对未来油污污染事故受害者的可能赔偿额，对油污事故的赔偿总额将达7亿5000万特别提款权（SDR），超过10亿美元，包括现存的CLC和Fund赔额在内。第三层赔偿基金将由货油接收人摊款资助。该补充基金将适用在签约国及其专属经济区的领土包括领海内的损害。议定书将从2003年7月31日起公开对外接受签署。 自Amoco Cadiz事件后，海洋石油污染事故并未结束。 1979年7月19日加勒比海地区“大西洋女皇”号和“爱琴海船长”号油轮在多巴哥岛海域相撞，向海面泄漏28.7万吨原油。1991年1月海湾地区海湾战争后伊拉克倾倒100万吨石油，污染400英里海岸线，破坏科威特大部分珊瑚礁。1991年5月28日安哥拉海域“ABT夏日”油轮发生爆炸，泄漏26万吨原油。 1992年12月3日西班牙拉科鲁尼亚希腊油轮“爱琴海”号搁浅，泄漏7.4万吨原油，污染130英里海岸线。 1993年1月5日苏格兰东北部设得兰群岛“Braer”号油轮在暴风雨中搁浅，泄漏8.5万吨原油。当地的捕虾和捕蚌活动被暂停几年。 1996年2月15日英国威尔士“海上皇后”号泄漏出7.2万吨原油和480吨重燃料油，污染彭布鲁克125里海岸线。 1999年12月12日，“埃里卡”号发生断裂事故，法国西海岸被300万加仑石油污染。2002年11月19日，载有1800万加仑燃油的“普雷斯蒂奇”号在西班牙海域沉没，泄露200万加仑石油。2002年11月13日，载有77000多吨原油的“威望”号油轮在西班牙海域搁浅，断裂后近20，000吨燃油外泄。 我们对有关油污事故造成污染损害进行赔偿和补偿的国际公约的了解，适用和研究还很不够，还要加强。 三、从环境法角度讨论：主题多多，意味深长   以上我们主要是通过CARDIZ 号案和其所依据的油污民事责任公约和基金公约，来具体阐述两公约的内容及其适用，特别是在CARDIZ案中的适用，在国际环境法中，属于中观问题；从本文第二部分我们讨论的细致程度来说，已经是微观层面，技术层面，涉及到律师办案，法官判案中考虑的很具体的情况和规则。现在，我们要从更宏观的视角来分析和归纳问题，要抛开技术性的问题，从国际环境法乃至一般环境法的角度，以（CARDIZ）案说法（两公约），从法论理，来分析和揭示环境法的一些重大主题。这种分析，揭示，论述，不应是牵强附会的“欲上层楼”，而是深入开掘，顺理成章，把对具体法律（法规，条约），具体案例的理解，解说提升到历史，发展和理论的高度，揭示出更本质，更深刻的东西，促进学术研究的深入和学科的发展。 本文力图在有限的篇幅内，提出几个问题并作简短的讨论。 ——国际环境法以及一般环境法的起源。现代国际环境法正式诞生于1972年的联合国环境大会，却起源于1954年开始的国际油污公约系列（其主体是以上两公约），这在国际环境法学界已经有广泛的共识。国际油污公约系列被公认为是国际环境法中最系统，最发达的领域，使用各种手段和措施，包括技术性的，如对船舶的建造，设施和人员配备提出了很高的要求，以减低事故发生引起油泄露的可能性；包括民事的，如强制油污责任保险，设立基金；包括公法性的，如给予受到和可能受到油污影响的国家以干预的权利，因为传统法中国家只对领海有管辖权。国际海事组织（IMO）在主持制订这一系列的法规时，是否自觉地意识到他们是在开创国际环境法？尽管如今国际环境法学界将油污条约系列作为国际环境法的重要组成部分，但是，海运界还是将其看作是海商法。这种情况在国内法中也很普遍，如普通法中环境法的几个著名判例，都是从一般民事侵权诉讼而来。国际环境法，作为一个独立的法律部门的地位，至今仍然受到一些著名国际法学家的质疑，他们不认为有一个可以称为“国际环境法”的法律体系，而只有国际法在环境保护问题上的适用。 也因为同样理由，国际环境法的最著名学者BOYLE的大作名为“国际法与环境保护”，而不是”国际环境法”。我们能否就此作出结论，国际环境法是在国际法（包括国际公法，国际私法）的某些条约，判例（如特雷尔冶炼厂案）的基础上发展而来，国内环境法很重要的是在民法（特别是侵权行为法，财产法）的基础上发展而来。至于国际环境法是否发展到成为独立的法律领域和法学体系，我想是个见仁见智的问题。国内环境法则不然，一般各国都认为环境法是个独立的领域，设立环境法法院或者法庭进行司法。这表明环境法已经分化，尽管各国的分化程度不同。 ——从赔偿责任看，环境赔偿和补偿的客体是什么？环境法的保护对象是什么？是环境污染，生态破坏所带来的人身和财产损害，还是环境和生态本身（environment per se）所受的损害? 如果是前者，那么即使没有环境法，只要依据侵权行为法律，人身损害和财产损失也会得到赔偿，而不论损失是在环境污染事件中发生的，还是在其他情况下发生的。这一点，各国法律概莫能外。从《条约》和CARDIZ号案看，赔偿的对象，范围是逐步发展的。起初，只有人身损害和财产损失是可以得到赔偿的，到了CARDIZ案，预期经济损失，可得利益损失也得到一定的赔偿，例如，在CARDIZ案中，旅店经营者，饭馆经营者，渔民等受到污染影响而生意受损失，得到了相当于其一年的收入的补偿。我们可以看到，对经济收益损失的赔偿是极其有限的，控制很紧。这使人不仅想起有些环境法学者提出，环境损害赔偿不应该是同质的，即损失多少赔多少，而应该是惩罚性的。在现今的法律中，这是不可能的，比较间接的经济损失尚且得不到赔偿，何谈超越同质赔偿的惩罚性赔偿呢。 ——环境，生态本身的损害法律能否给予赔偿？答案是，无论在国际法中还是在国内法中，对环境本身所受损害的赔偿是很受限制的。而且，国际法对环境损害的补偿是从油污开始，有些国家的国内法对环境损害的赔偿也是从油污开始，例如美国就是这样。因此，本文的讨论很有意义。我们要看一看油污法怎样在保护生态和环境本身迈出了第一步，第二步…… 《民事公约》CLC规定，为控制油污的扩大而采取的措施的费用可以得到赔偿。这一规定实际上是鼓励人们积极行动，采取措施，减少对环境，生态的污染和破坏。从某种意义上来说，这实际上是现代环境法的开端肇始，因为它保护的是环境，生态本身，使之免受进一步的损害，而不是象以往的法律那样，赔偿，保护的仅仅是环境污染中的人身和财产损害，而没有包括救助环境的损害。 但是，必须看到，《民法公约》对环境救助措施的限制非常严格的：能够得到补偿的措施最初只限于实际已经发生的费用，而且必须是合理的费用。有了《基金公约》，进行补偿的资金比以前充足，而且国际社会对环境保护和生态更为注重。因此，对环境救助费用的补偿范围有所扩大。合理的预期费用也可以得到一定的补偿。在CARDIZ 案件中， 只是到了美国1990年油污法（OPA），生态恢复，重置的费用才在在法律上规定可以得到补偿。这是环境法跨出的一大步。虽然，还是受到很大的限制。而且，美国1990年油污法（OPA）是在两个基础上产生的，一是1989年发生在阿拉斯加海岸的油污事件，造成了巨大的环境和生态损害，进行清污和生态恢复的费用巨大，远远超过了《公约》所规定的责任限制的限额。二是美国对此不满，由此产生了美国油污法。 美国油污法在环境法领域的影响是里程碑性的，它首次规定生态重置的费用应该得到补偿。这是保护环境本身的重大开端。然而，它提出了环境法中的重大问题，主要是两点，一是受到油污等环境事件影响的生态损害，它的价值如何计算。这个问题不仅关系到司法中赔偿额的确定，而且关涉到环境，生态的价值如何估价，如何计算。是否是根据其市场价值或价格。二是生态重新治理的费用要合理，因为重置的费用巨大，往往要超过在异地重新购买同样条件的地方的价值，在这样的情况下，补偿额不是高额的生态重置费用，而是重新购买这一地区的市场价格。 ——污染者的责任限制与环境损害的赔偿。油污责任人的赔偿责任是有限制的，加上由货主分摊的赔偿基金，每次油污染事故的最高赔偿额虽然比过去提高了许多，仍然是有上限的，而不是有多少损失，赔偿多少。这样，重大事故造成的油污损失很可能得不到充分的救济，环境和生态也不会得到有力的保护。那么，我们的问题是，为什么要有责任限制而不是充分救济？国际航运组织面对油污问题，必须采取一系列的措施和立法，遏制油轮作业和事故产生的日益严重的污染问题，但是也不能给船东和货主带来过重的经济负担，致使石油运输业无法营运下去。因此要进行赔偿责任限制。 总的来说，环境污染是经济活动和人类生活的副产品，几乎所有的经济活动和人类生活都包含着对自然资源的开发利用和向自然界，环境的释放。像石油的海上运输这样的活动，是支持我们这个世界的经济运行的血脉，一日不可阻塞。石油运输过程中会产生作业污染和发生事故污染，后者是不可避免的，严格的法制可能会降低其发生的几率，但是不可能杜绝事故的发生。而事故造成的污染往往规模巨大，危害严重。重大的油污事件，往往导致法律的创设或者修改。这类事例不胜枚举。如，托利峡谷号，CARDIZ号与国际油污条约的形成和大的修改，阿拉加斯海岸油污事件与美国环境法最重要的组成部分美国油污防治法（OPA）的产生，都是如此。 国际法上对此类活动造成的环境问题，有一个很好的法律性概括，叫作国际法不禁止的活动造成的污染和引起的责任问题。这种概括表明了环境法的根本性质和特点，环境法需要在经济活动与环境污染之间找平衡。法律不会因为这类活动可能发生事故而禁止进行这类活动，因为这类活动是经济和社会生活所必需，不能取消，不能禁止，不能定为违法。法律也不会给从事这类活动者施加很高的事故赔偿负担，如果那样，会使这类活动无法进行。法律对此类问题的作用有几个方面，包括采取措施，降低风险发生可能性； 采取保险，基金等方式，分散和分担风险；提高赔偿限额，使受害者得到更充分的赔偿，使受损的环境和生态得到更好的恢复。 ---高风险活动的类别和概念。这类活动在法律中概括为高风险活动，既是合法又是高风险的，易于发生事故，而且一旦发生事故，损害和危险很可能是巨大的。国际法中归为高风险活动的，除了油污之外，还有核能，危险品的海上运输，危险废物的跨国运输和处理等问题。对高风险活动的法律规制有其特点，如，严格责任，责任限制，建立由风险活动的受益人分的摊基金，既保障环境污染的受害人得到比较充分的赔偿，又保证经营者不至于经济负担过重，以及国家，政府直接加入基金。 ——污染者负担问题。如何理解污染着负担这一环境法的重要原则？睡是污染者？ 如，在油污事故中如果是由于船舶操作者的过失而导致事故的发生造成污染，谁负赔偿责任？只是由船东吗？以油污系列公约为代表的国际公约，通过船东责任确定和限制，保险，油货主基金，国家基金等方式，已经把损失分配这一民事责任，赔偿责任的分配问题制度化了。从原则上来说，是由经济活动的运营人（如船东，保险人），受益人（如，油货主，石油公司），国家（如，在核能公约中，设立国家基金）来共同承担赔偿责任，或者说承担风险，各有比例。船东，保险人，货主分担的因为油污，实际上最终要打入油产品价格之中，由消费者来负担。从这个意义上来说，每个油产品的使用者，都是污染者，都是石油这种世界稀缺资源的消耗者，也是污染者负担原则的最终承担者。这就是污染者负担原则的真谛，通过市场机制，将污染成本内化，提高其价格，以抑制稀缺资源的消费和减少其使用造成的污染。 分析CARDIZ案，回顾责任公约与基金公约的发展，我们看到了环境保护法的进步，我们似乎能听见其前进的脚步声。但是，我们也必须了解，环境污染的赔偿责任仍然是以人身和财产损害为主，经济损失赔偿也在加强，可以赔给渔民、赔给旅店的老板，但油污事故最大的受害者——环境，却得不到多少实质性的赔偿，这不能不说是一个莫大的遗憾。石油污染对海洋与生物来说是致命的灾难。有些鲸类自动的非季节性迁移才躲过此劫，海鸟的羽毛因石油的黏着而失去飞翔与御寒的功能而逐渐丧生，在该事故发生7年后，牡蛎仍有消化管和性腺受损的症状，预计这种影响还将持续数年。环境损害赔偿究竟还有多远的路要走? 这是难以估计，难以回答的问题。但是，这或许正是环境法的特点，不像民商法那样以损害赔偿为核心机制，而是预防为主，主要通过要求达到环境标准来控制对环境的损害。