须田政胜*

这是因大阪国际机场起降喷气式飞机造成的噪音污染而提起的要求损害赔偿和在晚21时到次日清晨7时期间禁止飞机在该机场起降的诉讼。该案于1969年12月起诉，1984年因和解成立而暂告终结。

本文主要就大阪国际机场的建设及其扩大导致喷气式飞机频繁起降而扩大的噪音受害的经过、要求实施相应措施的周边居民的运动等作出介绍，并就周边居民具体以怎样的问题意识提起诉讼、诉讼中的争论焦点以及律师对此所采用的对策稍加概括。

该案争讼至最高法院，历经三审，成为围绕噪音与振动的请求损害赔偿和请求停止侵害的先例案件。此外，由于该诉讼规模大，数千名当地居民成为原告等特点，为我们提供了有关多数当事人诉讼审理现状的一些经验教训。

一、公害受害与大阪国际机场的沿革

（一）受害的状况

“我所居住的久代是个受到噪音困扰的地方，现在，就是我大阪律师协会，律师。写作文的时候，飞机又起飞了。每当飞机飞起来，我就难免要生气，真是‘太吵了’。最让人生气的是在看电视的时候，正看在兴头上，飞机从天上一过，就什么也听不到了。每到这时我就会气得脱口而出‘太讨厌了’。在打电话的时候，天上飞机一飞，就要跟对方说‘稍等一下’，等到飞走后再打。这不纯粹是浪费时间和金钱吗？都说‘久代的学生不安分’，这难道不是噪音惹的祸吗？

飞机就像是在贴着房檐飞，飞机轱辘看得清清楚楚。在飞机飞过头顶时，就像发生地震一样，地面会振颤，玻璃窗的玻璃也会颤动。有时甚至担心耳膜会被这声音震破，在英语书里曾描绘过‘喷气发动机的声音太妙了，就像一只大鸟在歌唱’，不，绝不是那样。那简直是无法用语言描述的怪声。非要用语言来形容，只能像是怪兽的嚎叫。

就像在这儿描述的那样，飞机的噪音真是太厉害了。只要没有了噪音，久代还是个好地方。不出声的机场我们建不出来吗？想想办法吧。”

这是刊载在作文集“噪音下的孩童”中的、时值中学二年级学生饭田由纪子写的作文。虽然只表现了受害冰山的一角，却生动地表达了她的心情。

（二）受害的特征

机场的受害特征用一句话来形容，就是深刻、重大和大范围。在机场公害中有排放尾气的受害及因振动导致的瓦砾错位及坠落的危险等各种各样的受害，其中最严重的还是由巨大噪音引发的受害。就受害而言，虽然每个人的感受程度不同，但无论谁都能听到，只要在那儿生活就能体验到。这与大气污染和中毒导致的受害有所不同。

当时，喷气飞机的噪音已达到110dB，因此机场公害造成的受害非常严重，根据受害人个人因素的不同，受害呈现出多样化的特点，受害范围涵盖飞机起落下方的全区域，范围较广，包括当时生活在超过飞机噪音环境标准的区域内的有大阪府与兵库县的170万居民。

（三）机场的沿革

1938年完成的旧大阪机场面积为53公顷，经数次扩建工程，到1945年二战结束时已增大为185公顷。

战后，大阪机场最初被用作美军基地，1958年全部归还日本。归还后的1959年，国家根据《机场整备法》（《完善机场法》）将该机场指定为第一种机场，并命名为“大阪国际机场”，开始作为民用航空机场使用，建成的跑道（A线）长1828米。

从1964年6月开始，喷气式飞机入主该机场，当时对当地的宣传是，喷气式飞机的噪音只比螺旋桨飞机的噪音“大一点儿”，可以说是蒙骗了当地人。

此后，借1970年举办大阪万国博览会的机会，机场实施了包括在A线西面平行新建3000米跑道（B线）在内的扩建工程，并于万国博览会开幕前的1970年2月交付使用。但是，扩建面积不过317万平方米，与其他国家的国际机场相比，颇显狭窄。而飞机在机场的起降是在住宅密集、靠近跑道的、民家密布的狭小空间中完成的。

而随着B线开始提供使用，大型喷气式客机进入大阪机场，使公害受害进一步扩大和深化，将居民置于不可忍耐的境地，恰如在反对运动的火焰中又浇了一桶油。

二、居民反对公害的运动与国家的对策

1.1950年朝鲜战争时，美军的大型运输机及喷气式战斗机不分昼夜地频繁起降，因燃料副油箱坠落而引起的民宅焚毁、致人死亡、用于宣传的飞机坠落事故等频繁发生，震撼了当地居民。不堪受害的丰中市居民于同年9月分别向丰中市和国家提出申诉，要求减少航班。这当中不难看到因第二次世界大战蒙受了前所未有损害的居民对军事基地的扩大抱有危机感，从而反对基地的强化与扩张的背景。

周边的大阪府丰中市、池田市、兵库县伊丹市的三个自治体于1952年与居民运动相呼应，起而反对基地的扩张计划。幸好，当时机场归还给了日本。

2.1964年喷气式客机入主机场及此后喷气式飞机的大型化导致了噪音受害达到了峰值。居民方于1964年8月以兵库县川西市南部的13自治会共5000户组成了噪音对策协议会。这一居民团体向国家提出了转移飞机场、在公共场所安装隔音设备、对居民的受害进行补偿、电视收视费的减免等要求。此后，又进一步要求实施禁止夜间飞行、减少航班、创立搬迁补偿制度、民宅的防音工程等，顽强地展开了运动。

周边地方自治体的丰中市、池田市、箕面市、川西市、伊丹市、尼崎市、西宫市、宝塚市组成了“大阪国际机场噪音对策协议会”（8市协，此后又有3市加入，称11市协），不断推动要求国家积极实施噪音调查、防止噪音措施的运动。8市协反复实施了噪音量的调查及依据民意测验的噪音影响的调查。

3.国家对居民反对机场公害运动采取的对策。国家于1965年11月根据内阁会议谅解内容实施了第一次时间段管制，即原则上在23时至次日清晨6时之间禁止喷气式飞机起降。但是，当时在这个时间段喷气式飞机实际上并未起降。对于从1961年开始开航的夜间航班也未曾受到影响。因此，这项管制措施未能满足周边居民的实际要求。

1967年，外国航空公司也开始进入大阪机场，这一年使大阪机场一跃成为名副其实的国际机场。继而，1967年8月国家制定并颁布了《航空器噪音防止法》。该法第3条规定，就飞机起降的途经路线、时间段及其他航行方法等可以告示方式予以指定。但直到现在从未见过这样的告示。理由是，如果违反该规定就要对机长处以1万日元以下的罚款，而对故意的认定又有困难等。依据该法实施的是对学校、医院等防音工程的补助，以及公共利用设施（如公民馆等）建设的补助等。

而对居民翘首以待，且作为噪音对策最重要的发生源对策，该法却只字未提，也未规定民宅的防音工程制度。不仅对搬迁人家的补偿范围非常狭小，而实际将其编人预算又是在1970年以后。

三、从酝酿起诉到提起诉讼

（一）提起诉讼的决心

对国家这种敷衍了事的对策气愤不已的居民终于意识到，除了将国家作为被告诉诸法律之外已别无他途。当时，近畿律师协会（以下称“近律协”）公害对策委员会的前委员长仁藤一律师居住在川西市，从日常生活中痛感机场公害的严重。该律师于1967年10月前后接受了川西市摄代地区自治会负责人等居民有关诉讼的咨询。

而且于同年12月，摄代自治会通过了提起诉讼的决议，高芝自治会于1968年5月也通过了提起诉讼的决议。从这一年开始，两自治会投入到街头签名和募捐等面向诉讼的各种活动中。但是，关于此次诉讼在当地居民中，甚至在川西市方面都还不时传出了消极的声音。

不过，居民们还是通过多次集会，认识到为能有效推进公害对策只能提起诉讼，从而坚定了诉诸法院的决心。这一运动自1967年到1968年间，在一定程度上受到了新漏水俣病、四日市大气污染、骨痛病等提起诉讼的鼓舞。

（二）“大阪国际机场公害辩护团”的组成

1969年2月，上述两自治会向近律协提交了申报书——“关于噪音受害救济恳请协助的函件”。其内容是居民虽然向国家多次申诉，但受害却一直加重，不见好转，政府的对策也迟迟未见成效。居民的痛苦已超出可忍受的限度，其救济只能通过诉讼才能获得，居民因此而坚定了诉讼的决心。为了保障人权，恳请律师协会提供协助。

对此，近畿律协公害对策委员会立即组成了调查小委员会，开始讨论相关问题。

同年9月，小委员会提交了“调查结果报告书”。该报告书的要点是，即使考虑到机场的公共性，1OOdB左右的噪音也已超过了忍受限度，即便参考噪音管制法的限制标准，机场的设置人，即国家及航空公司明知受害会发生，仍然让飞机起降运行，由其承担侵权责任理所当然。对于国家可依据《国家赔偿法》第2条请求赔偿，依据人格权请求禁止夜间飞行等部分停止或中止侵害的请求也应予以认可。

根据这个调查报告，上述两自治会日夜兼程，在向大阪和神户律协会长发出推荐诉讼代理人的委托书的同时，召开居民大会，确认提起诉讼事项，同年11月，机场周边的21个自治会通过了支援诉讼的决议。

接受居民委托的两律协经过相关程序，将包括上述小委员会成员在内的共计26名律师向居民方作了推荐。同年11月，被推荐律师组成了“大阪国际机场公害辩护团”，并着手准备诉状。

其后，辩护团得到了扩充，辩护团是由具有如下共同理念的律师组成的，即公害是对人权的侵害，必须予以根除。

（三）提起诉讼

1969年12月15日，28名原告向大阪地方法院提起了请求禁止夜间飞行等内容的诉讼（第一次诉讼）。诉讼请求的内容包括：①从21时至次日清晨7时之间不允许任何飞机在机场起降；②作为对过去损害的赔偿，向每人支付50万日元；③将来的损害赔偿请求（在最终口头辩论结束后，以侵权行为仍然继续为前提，此后发生的损害确属无误且被认可的损害赔偿请求）。在诉讼中，原则上虽然就截止到最终辩论结束前能够确定发生的损害给予认定，但对不确定的将来发生的损害赔偿要求通常大多被否定等。而在夜间飞行被禁止之前，以及在其他时间段当噪音在原告居住地超过65dB的所有飞机的起降被禁止之前要求每月支付1万日元。请求停止侵害的法律依据是人格权、物权性请求权（此后，撤回了物权性请求权，代而追加了环境权），而请求损害赔偿的法律依据则是《国家赔偿法》第2条。

四、诉讼的意义与争论焦点

（一）诉讼的意义

本案的意义在于首次要求停止或中止国家的大型公共事业。国家虽然是机场的设置者和管理者，但实际上操纵飞机飞行的航空公司也是共同侵权行为人。但是，在诉讼中，航空公司并未被列为被告，只是将制造了公害元凶的国家当作了被告。不用说，即使国家不是直接的事业经营人，而在私营企业释放公害时，国家仍旧未能通过制定法律和公害防止计划防止公害发生，从而负有责任。而理应肩负防止公害这一责任的国家对因自身的事业发生的公害不予管制的行为是不被允许的。以诉讼的形式来对国家论罪的意义就在于：①国家自身作为设置管理者将不得不推进防止机场噪音的对策；②作为对国民负有理应实施防止公害措施责任的国家，应该在全国各地强化公害对策。即通过该诉讼能促进国家更明确地意识到自己的责任，并促使国家更有效地履行自己的责任。

此外，当时对垃圾焚烧厂等公共事业的停止侵害的诉讼请求虽然得到了部分认定，但对于大型公共事业请求停止侵害的诉讼却没有先例。但是，即使是处于日本航空交通网的中心、与东京比肩，同样占有重要地位的大阪国际机场，既然为其周边地区带来噪音受害，就应该为防止受害采取停止侵害的措施或对发生源实施管制。本案提起诉讼之后，新干线公害、道路公害、基地公害等停止侵害的诉讼接连不断，可以说，正是大阪机场案件对这些诉讼产生了巨大的影响。

（二）法律上的主要争论点

本案在法律上的主要争论点包括：①以民事诉讼能否请求禁止夜间飞行；②《国家赔偿法》第2条除了物理上的瑕疵以外，是否包括功能上的瑕疵（机场和道路等设施或建造物即使没有物理上的缺陷，在机场起降的飞机和在道路上行驶的机动车排放足以对周边居民的健康造成损害的噪音和大气污染物质时，设施和建造物功能管理存在瑕疵，或存在与设施的使用有关的瑕疵，从而构成损害赔偿的责任原因）；③因果关系的认定方法；④对将来损害有无赔偿请求权；等等。

而实质的争论焦点是：①飞机噪音对周边居民产生了何种侵害，以及造成何种程度的侵害；②作为判定停止侵害以及损害赔偿的要件非常重要的、与违法性的判断相关的公共性的具体程度如何，或者说，能否说国家采取了充分的公害防止措施等具体事实的问题。关于上述①—④的争论焦点，会参照后面的最高法院的判决内容予以涉及，这里仅就上述两个实质争论焦点的问题概述如下：

公害诉讼通常被喻为“始也受害终也受害”。在诉讼中，通常认为原告方负有受害的举证责任，而被告方则就其他事项（公共性及公害对策）等承担举证责任。

虽说只要原告方能充分、科学地举证，就理应获得应有的救济，但实际上对受害的救济是非常困难的。所谓“始也受害终也受害”，是指对诉讼来说最重要的是如何让法院充分理解受害的实际情况及其严重性。

机场造成的主要公害就是噪音，从某种意义上来说，虽然噪音可以通过感官使任何人都会有所感受，但是，如果仅仅凭着申请法院现场勘验证据，在现场简单听一听机场噪音，难免产生感觉不过如此的误解。就笔者自身的感觉而言，最初总说噪音噪音的，想看看究竟到什么程度，而实际到现场听过后，很容易感觉没什么了不起。但如果反复在现场听噪音，就会对同样的噪音感觉更大、更强，并最终即使身处公共设施里，当飞机在头顶上通过时也会自觉不自觉地用手掩住双耳，否则就无法忍受。

举证证明噪音的方法主要靠对原告本人的询问，并附带性地利用本人的陈述书。机场周边的多数居民因噪音所遭受的损害表现为各种不同的形态，而要证明这些形态各异的受害就必须像制作漆器时反复涂刷一样，多次反复举证。而且，证据还包括为证明居民主张的受害的真实性而提出的由地方自治体实施的民意测验调查和研究成果（相关学术论文和专家的证言）。

此外，就本案受害的举证，需要特别强调的是在该领域知名的京都大学教授山本刚夫（同为医生）为我们作了提供证言的举证。

据此，由专家对诉讼提供的合作更加方便，并成功促使长田泰公国立公众卫生院教授等为我们提供了有益的证言。在辩护团最初委托提供证言时，山本教授也曾像其他研究人员一样坚决拒绝出庭作证。后来据山本教授解释，之所以改变态度是因为“亲身造访研究室的受害人连说‘帮一下我们吧，帮帮忙吧’，诚恳求助起了作用”。受害人悲痛的倾诉是打动山本教授的决定性因素。不仅限于噪音，从事公害相关领域研究的研究人员的基本立场就是预防和杜绝公害，诉诸良心就意味着打动了他们的心。

此外，就事业的公共性的内容，虽然找遍了有关航空交通的文件，发现这些不外乎是一些缩短航空交通时间的效果的说教，对诉讼本身并没有什么实际作用。而曾对诉讼最有效的是由某航空公司的从业人员揭示给我们的“人为的需求”这一事实真相。我们深深领悟到了把握现场的实际情况是何等重要。

五、运动与诉讼（车的两个轮子）相互协调的重要性

所谓车的两个轮子，是指在法庭内的角力和法庭外的运动。往往为社会所瞩目的诉讼都有“战斗的主战场在法庭之外”的说法。回首那些取胜的诉讼，都曾是车的两个轮子均出色地发挥了作用，而且往往都是该运动由“地区性运动”发展到“全国性运动”的时候，即求得全国多数国民理解公害的本质，并获得了国民的同感时，成功就是理所当然的了。而且它同时也会对审判产生影响。最高法院院长曾经告诫过不要去听信那些法庭之外的杂音。但是，舆论并不是杂音，健全的舆论传递的是世间公论的意志。

原告团以及自治会的人们通过废品回收和募捐来筹集资金，组织活动在街头发布传单，征集签名。原告团与辩护团一道以“内讲团结，外讲连带”为宗旨，不仅与政府省厅展开交涉，还奔赴全国各地，倾诉受害的实际状况和国家对公害束手无策的现状，进而恳请支援。通过这些活动，大阪机场公害问题形成了巨大的运动浪潮，逐渐发展为全国性运动，获得了大多数人的理解和支援。

1971年6月，川西市126名居民作为新增原告提起了诉讼（第二次诉讼）。同年11月，主要由机场着陆跑道附近的丰中市122名居民发起并作为原告提起了诉讼（第三次诉讼）。这就形成了对机场从北侧到南侧的共同夹击，取得了对审判的归宿产生巨大影响的效果。而国家也终于开始不能安于对此不实施任何对策、置之不理的现状了。

首先，国家在得知遭到起诉后，立即于1969年11月通过内阁会议磋商，强化了第二次时间段使用规则，并以下列措施着手准备从次年二月开始提供使用的B线付诸实施：①从6时30分到7时为100dB；②从7时到20时为107dB；③从20时到22时30分为100dB（但飞机降落时为107dB）；④从22时30分到次日清晨6时30分为75dB。

但是，遗憾的是这一限制是根据飞机所发出的噪音的最大值制定的。

不过，在反对公害运动不断扩展的1971年12月，环境厅长官发出了22时以后禁止飞机全面飞行的劝告。这成为本案诉讼的巨大成果。虽然表现形式只限于劝告，但对于代表着强大舆论支持的劝告，运输大臣也必须服从。1972年3月，运输大臣宣布自同年4月27日起，除夜间邮政航班以外，全面禁止从22时到次日清晨所有航班的起降。自此，深夜的3个航班被废止。

1974年1月，此前一直强调深夜邮政航班必要性的邮政省也表示将中止4架次邮政航班（共8次起降）的起降。实际上，深夜航班的废止并未对国民生活产生不利影响。可以断言，在诉讼中，国家主张的不过是没有实体内容的公共性。此后，1973年12月环境省公布了有关飞机噪音的环境标准，这同样是一系列诉讼活动的一大成果。

在法庭内外展开的抗争中，居民最希望看到的发生源对策取得巨大进展，留待解决的就是围绕着21时到22时的“生命一小时”的交锋了。

六、从一审判决到二审——围绕着“生命一小时”的交锋

从提起诉讼到1974年2月27日，经过4年零2个月，大阪地方法院就第一次到第三次诉讼作出了引人注目的一审判决。

但是，判决并未认可“生命一小时”禁止飞行请求，只是认定了22时以后到次日清晨7时之间禁止全面飞行的请求和对过去的损害赔偿请求。如前所述，由于国家在判决作出前不久已表明废止夜间邮政航班的飞行，因此，作为发生源对策的禁止侵害判决并未对居民带来任何恩惠。为此，居民认为“生命一小时”是在讨价还价中被杀价杀掉了，从而将该判决评价为居民方败诉的判决。居民对判决的这一评价与当时致力于公害问题的全国多数律师所作出的评价形成了鲜明对比。律师们的评价是，虽然只限于国家操作的大型公共事业的一部分，但可以评价为认定禁止或中止发生源的首次判决。居民们则认为，如果将一审判决评价为胜诉，就意味着此次诉讼的抗争就此终结；如果评价为败诉，就可以此为导火索，将运动进一步向前推进，为坚守“生命一小时”而战斗到最后。经确认，居民们下决心继续向艰巨的抗争发起挑战，迈出了向大阪高等法院提起二审诉讼的一步。

同年12月，多达3694名原告提起了新的诉讼（第四次诉讼），这无异于是当地居民对一审判决所展示的愤怒。

在如此大规模运动轰轰烈烈地展开的形势下，1975年12月27日[大阪机场案件（Osaka Airport Case）]作为世界所瞩目的、具有划时代意义的大阪高等法院的判决终于出台了。

判决的内容不仅认定了“生命一小时”期间禁止飞行，还在对过去的损害认定赔偿以外，同时认定了将来损害的赔偿请求，而支持其判断的理由也为世人所高度评价。在此次二审判决中，不仅认定了损害赔偿请求，连禁止飞行请求也附带地作出了暂予执行的决定。

国家随后提出了停止执行禁止飞行的申请，但大阪高等法院于同年12月8日，限于目前运行中的国际航线定期航班的起降、在附加了下述期限和条件的前提下决定停止执行（即可以飞行）：

条件：①停止执行的期限是1976年5月末；②在期限截止并得到原告的认可之前，国家不得向本案机场引进空中客车飞机（当时就空中客车的开航争议不断），并且维持现有的7时到21时起降飞机数量，不得增加。

通过该判决，我们不仅可以感受到大阪高等法院对有关公害发生源对策重要性所表达的不同寻常的强烈意志，还可以从其对将来损害的赔偿的认定中，即就减少飞机航班等运行限制与原告达成一致之前命令支付赔偿金的内容中可以断言，法院判决的初衷切中了公害问题的本质。法院希望看到的是引发公害的加害人敞开胸襟，仔细听取受害人的意见，并经过与他们协商采取发生源对策等预防公害措施。这也是理所当然的。

国家虽然不服二审判决而上诉至最高法院，但后来不等上诉判决结果出台，便于1976年7月宣布禁止了21时以后飞机的起降。

在此，我们看到了审判中禁止飞行的诉讼请求得到实现。这是在接受高等法院判决后，原告团、辩护团在全国的公害受害人、公害律联的支援下，与运输大臣和环境厅长官通过顽强、多回合的谈判所获得的成果。即使禁止了夜间21时以后的飞行，也未对国民生活产生大的影响。而正是确保21时以后机场周边的安稳平静才真正意味着最大公共意愿的实现。

七、最高法院的判决及判决之后

（一）最高法院判决

1981年12月26日，在全日本的注视下，最高法院大法庭作出了判决。判决的主文对要求禁止夜间飞行和对将来损害要求赔偿的诉讼请求予以驳回，也就是让原告吃了个闭门羹。而就过去损害要求赔偿的请求予以认定，并驳回了国家的上诉。

最高法院判决就前述4个法律争论点作出如下判断：

就第一个争点中以民事诉讼能否请求禁止夜间飞行，该判决的判断是，以行政诉讼能否认定姑且不论，以民事诉讼不应予以认定。其理由是机场的管理权是非权力性的，但它与作为权力行为的有关飞机运行等航空行政权处于密不可分的一体关系，并被共同行使。因此，对公共营造物管理的一部分要求禁止（飞行）的请求不可避免地成为要求航空行政权行使的取消、变更以至发生的请求，因而以民事诉讼不能请求禁止飞行。

但是，这一驳回居民禁止要求的判决并不意味着否定直到判决作出当时已实现了6年的自21时到次日清晨7时飞机被禁止飞行的既成事实。

就第二个争点中功能瑕疵问题，判决认定了《国家赔偿法》第2条所规定的营造物的设置、管理瑕疵中包括功能上管理的瑕疵，认为对周边居民带来重大损害的机场的管理是不能允许的。

关于第三个争点中因果关系的认定，国家主张在二审诉讼中二审判决就因果关系所认定的、重视现场取证和民意测验等应属违法，此外，受害认定也应予以个别认定，而二审作出的集团性认定也属违法。但最高法院就二审判决中因果关系的认定判定并不违法，而认定国家的机场管理存在违法，受害已超过忍受限度，认为对过去损害支付赔偿理所当然。

就第四个争点中将来损害的赔偿，日本最高法院认为，考虑到将来机场周边对策措施可能发生的变化，构成请求损害赔偿基础的情况或法律上的评价也会变化，因此，现在不能认定以现在的事实和评价为前提的对将来的请求。

（二）21时以后禁止飞行

最高法院判决翌日，即同年12月17日在与原告团、辩护团的谈判席上，运输大臣明确表示，如无特殊原因，将不会编制21时以后的航班。此外，第四次诉讼于1984年3月17日和解成立，21时以后禁止飞行的要求已根据运输省与11市协所签署的文件而确定。长达15年的诉讼角力在此看到了终结。现今21时到次日清晨的飞行依然被禁止。

如上所述，周边居民通过运动与诉讼，取得了通过控制发生源实现克服由公共事业产生的公害这一历史性的成果，并在推进公害环境行政方面发挥了巨大的作用。

（三）杂感

我们再一次认识到，权利只有靠斗争才能被捍卫，才能最终真正获得。此外，关于像机场、道路等对周边居民带来巨大影响的公共事业，即使最终不得不由运输大臣等国家事业部门担任管理权人，如只是根据政府事业部门的独家意志运行，就难免导致类似无视或轻视公害和环境的运行结果。为了有效预防公害，至少就每个大规模设施有必要组成由当地居民、有学识、有经验的人士参加的委员会，就如何避免伴随着利用机场等产生的公害及环境影响等重要事项听取意见，建立能充分反映这些意见的制度。如能做到这一点，类似大阪机场那样的错误就不会重犯了。