高桥 敬*

一、受害的状况和受害的发掘

（一）国道43号线

1995年1月17日，作为阪神大地震灾害的惊人的、具有代表性的影像，高架式道路的桥墩横摊在地的场景在电视中反复播放。这条高架式道路是阪神高速公路大阪神户线，因该道路的倒塌被堵塞的就是国道43号线（以下称为“R43”）。

R43是由神户市滩区到大阪市西区、路宽50米、上下行10车道的一般国道，作为在日本高速经济增长期承担着由大阪到中国及九州地区物流的重要产业道路，在1963年开始提供使用。在第二次世界大战中，由于阪神（大阪一神户）间的街道大部分已消失，1946年根据都市计划，作为都市计划道路第一条大型道路，确定修建由大阪到神户港的道路。该道路主要作为战后灾害复兴土地区划整理事业加以规划建设，以距人口密集的现存街道居民等所有的宅基地不超过25％的压缩用地的形式确保了道路用地（沿线居民无不诉苦说被夺走了土地，却换来了公害）。

（二）阪神高速道路西宫神户线（自1981年称大阪神户线、现在的3号神户线）

1967年阪神高速道路公团（以下简称“公团”）无视来自R43沿线居民对噪音的大量投诉，将作为1970年万国博览会的相关项目投入了由名神（名古屋一神户）高速道路终点的西宫市的今津延伸到神户市须磨区上下4车道的机动车专用道路的建设。该道路是设置在西宫市西侧R43的中央隔离带桥墩上的高架道路，建设方不顾居民对来自大大增加的交通量和道路构造上的噪音陡然大增的担心，采用贯通工程的方式，以沿线居民饱受工程噪音与震动为代价，于1970年3月建设完工。

（三）噪音震动等

在R43完成之前，在建筑物密集的当地街道中保有广阔的公共空间，为沿线居民提供了具有良好环境的可供散步和打球的公园道路。但在道路建设完工并交付使用后，R43作为联结工业地带与神户港的动脉，一时间卡车等大型车辆昼夜云集，特别是在夜间狂飙的车辆带来的噪音和震动，使沿线居民的生活发生了巨变。

根据R43交通效率优先的设计理念，R43十字路口非常少，使居民横穿道路变得十分困难。1965年还发生了油罐车侧翻在R43上，被引燃的瓦斯在100米范围内大面积爆炸，造成了多名死伤者、数十间建筑物被焚毁和数十辆车辆遭燃烧的巨大损失。而对于沿线居民来说，如此恶性的交通事故迫在眼前，意味着从此不得不生活在担惊受怕、夜不能寐的环境之中。

二、提起诉讼的契机

当地居民对来自R43道路的噪音与震动无法忍受，无论如何必须解决的呼声理所当然地成为了引发此后诉讼的契机。1970年3月，阪神高速公路作为万国博览会的配套设施开始投入使用。根据公团方面的说明，由于该道路将会成为公害严重的1143的辅助道路，因此环境会有所好转。但实际上，高架道路与R43一样，不久便挤满了车辆，噪音、震动及排放尾气越发严重，更有伴随着高架构造而产生的日照影响及电波干扰等。就这样，R43沿线居民不得不伴随着夜不能寐等针对日常生活的多种损害、神经性疾病、喉咙和眼睛的疼痛、哮喘和支气管炎等对健康的影口向以及洗涤和晾晒衣物的污损等复合型受害艰难度日。

1971年3月，公团无视沿线居民的呼声，开始建设施工衔接西宫市今津和大阪西区的上下双行车道的机动车专用道。这条道路在尼崎市内也采用在R43上方架设桥墩的构造，原本因R43饱受噪音等困扰的尼崎沿线居民因无法忍受道路公害，于1972年8月开始在道路建设预定地静坐示威，并于9月向神户地方法院尼崎支部提出禁止道路建设工程民事暂时处分申请。这一举动受到了R43沿线饱受公害困扰的人们、各地道路公害的受害人以及反对道路建设的人们的一致拥护，反对道路公害的运动顿时高涨起来。

但是，翌年5月，法院接受公团方面的辩解，认为机动车专用道路的建设会缓解R43的公害，在附设条件的前提下容许建设开工，决定驳回了居民的执行申请。此后，该道路于1981年6月完工，与原有部分相衔接，合并构成了阪神高速大阪一神户线。

三、提起诉讼前的活动——受害人之会、辩护团、原告团等

道路沿线要求限制公害的居民最初组织在一起的是1967年10月1日在西宫市成立的夙川反对设置立交斜道促进同盟，起因是为建设高速公路的立交斜道需要搬迁居民。对设置立交斜道，一部分人认为这将为沿线带来噪音震动等公害，从而提出反对。此后还有于1969年5月在尼崎市西本町组成的国道2号线（以下称“R2”）高速公路对策会议、于1970年9月组成的芦屋国道2号线对策协议会、1971年7月组成的43号线公害对策西宫联合会等（1974年1月西宫市组成“守护今津之会”）。在R43沿线，即使在1972年5月禁止阪神高速公路建设的民事暂时处分申请被驳回之后，“夺回能睡好觉的夜晚”的呼声渐起，1974年5月，尼崎市、西宫市、芦屋市、神户市的居民汇聚一堂，组成了43号道路诉讼准备会，开始准备向日本政府环境厅提出限制机动车排放尾气要求的活动，并准备提起诉讼。

同年7月，兵库县和大阪府的律师组成了43号线道路诉讼辩护团，9月赴当地进行调查，于1975年7月与诉讼准备会共同募集原告，并为确定原告实施了4市统一的受害真相的民意测验。

在致力于解决沿线公害问题的人们中，也有对提起诉讼比较消极、始终希望通过地方自治体与国家或公团沟通解决的团体。由于确定原告的条件是其居住地必须在道路沿线50米范围之内，所以只能促使50米以外的受害人转而支援诉讼，但圆满的合作关系并未能建立起来。在这种情形下，1976年4月组成了43号线诉讼支援会，并于同年5月组成了43号线道路诉讼原告团。同年8月30日，152名原告向神户地方法院提起了诉讼。当时，两条道路的交通量达到了每天19万辆，而且大型车超过了25％，受害程度相当严重。

居民在诉讼中提出的请求是：①在道路与居民住宅地交汇处将噪音限制在白天65分贝、夜间60分贝以下；②同时不分昼夜，将机动车排放尾气所含二氧化氮限制在0.02ppm以下；③对居民的受害支付精神损害抚慰金。

四、诉讼中的争论点和课题的克服

（一）停止侵害和损害赔偿

国家和公团主张，国家、公团的确设置了道路，但交通控制权限在兵库县公安委员会，机动车的型号由运输省规定，对尾气排放的控制由环境厅负责等。由于道路管理人的公害控制权力有限，而原告停止侵害的请求没有提出特定的停止请求方法，其请求缺乏特定性，从而全盘否认沿线居民的公害受害。道路沿线的噪音虽然超过了公共标准，但在全国其他地区，还存在着沿线噪音数值更大的道路，且本案道路具有支撑产业基础的优越的公共性，而沿线居民也实际享受其便利等，因此，居民受害仍在忍受限度之内。

（二）就停止侵害和损害赔偿对国家和公团主张的反驳

居民方反驳道，噪音等公害的具体控制方法属于行政内部的问题，道路管理人只要依据其权限予以调整就能解决，而停止侵害的标准已为数值所明示，因而不存在停止侵害方法的诉讼请求不明确的问题。关于受害，沿线居民日复一日饱受噪音，震动和排放尾气之苦，睡眠与健康受到威胁，不得不过着充满痛苦和闭塞的生活。在此借宿的人无一例外地抱怨“这哪里是人睡觉的地方”，从此不在此地借宿。历任环境厅长官在就任之初走访R43时，每每发出“百闻不如一见”、“启示录般的惨状”等惊诧于沿线公害惨状的感叹声，沿线居民的艰难现状不言自明。

（三）受害举证的艰难及其对策措施

辩护团就道路沿线的噪音测定值高于43号线沿线的所有测定场所进行了调查确认，得出只是在其测定位置、测定时间段等特殊条件下数值才高的结论。辩护团为了判明该道路沿线噪声公害的严重性，还就该机动车专用道路与R43噪音危害的本质不同进行了调查，包括大型集装箱车的行走距离、运行状况的调查并得到研究人员合作，沿线小学校的儿童与距沿线较远的小学校儿童之间在尾气暴露和对健康的影响方面进行比较调查等。

在有关噪音、震动、排放尾气的一般性质（发生、传播和对人的影响）、在沿线量和质的状况与对居民的影响等的证据调查也需要相当的时间。有关十几人的原告、家属的证言、供述、受害与R43的关系表述清楚的陈述书也需花费大量时日来制作，要使居民受害的举证没有任何疑义，同样需要大量的时间和精力。

在道路沿线由法院直接实施的勘验证据，分别于起诉后不到一年的1977年7月和1984年9月进行过两次。这种勘验是为原告居民所盼望且对诉讼结果具有决定意义的。最初人们都期待只要能亲临沿线居民的家门，不用任何说明，法官就能对原告所处的状况一目了然，但事实完全相反。原告家的斗室中一旦坐满了人，就会因室内众人的体重使人感觉不到震动，噪音的感受程度也与平常截然不同，沿线居民日常所经历的噪音和震动并未能使法官感同身受。因此，第二次现场查证设定在深夜和清晨，作为查证场所的原告居室虽然希望以日常原告就寝时相接近的条件进行查证，但因国家和公团方的反对，多数人进入室内，只能以与日常就寝状况大为不同的条件进行查证。

五、法庭之外的活动

原告团与诉讼支援会参加了集兵库县公害运动于一堂的根除公害县民大会，在会上他们表达了祝愿大会成功和呼吁对诉讼支援的意愿。同时，他们还参加了道路公害反对运动交流集会和大阪湾岸道路问题联络会，并与之进行了交流，呼吁对诉讼给予支援。

他们同时还参加了每年例行的利用封闭小座舱进行的二氧化氮的简易测定调查，并致力于沿线污染状态的客观确认。另外，他们还积极进行沿线的噪音测定、大型集装箱交通量的测定及低频率测定等调查活动。

为将R43道路公害的真相昭示天下，原告和律师竭力投身于出版活动（“大波斯菊复苏之日前”）、宣传册的制作发放、征集签名以及R43道路公害问题居民专门讨论会等。

R43沿线生活着数万人，或多或少都会因沿线公害而使生活和健康受害。而所谓噪音公害在紧邻道路的居民与位于第二排房子的居民之间噪音和震动的程度就会大大不同，正如受害人在新建道路和扩建道路时所反映出的态度不同一样，受害者在地域上呈现出一条长线的状态，具有非常分散的特点。导致受害人很难广泛地团结在一起，因此，此次诉讼的原告只有不过152名。

六、一审判决、二审判决，直至最高法院

（一）一审神户地方法院判决（1986年7月17日）

1.国家公团的侵权行为与责任。国家、公团不负责任地设置干线道路，将庞大数量的机动车集中起来的结果，至今给沿线居民带来了难以忍受的侵害。即使考虑到干线道路的有用性（公共性），也不能否定该行为的违法性，特判决被告向距本案道路车道外端20米内居住的原告就过去（提起诉讼前3年到本案审结）的损害支付赔偿（总额不足2亿日元）。

2.停止或中止侵害请求。但是，关于原告要求的停止或中止噪音和尾气排放的请求，原告只提出了停止的条件，并未提出停止的方法，因其诉讼请求未被特定化而判决驳回。即使停止侵害的诉讼请求被特定化从而得以被法院认定，但由于原告的受害只限于精神上的痛苦和生活受害的范围之内，因噪音导致的听觉障碍与因排放尾气导致的公害病，持续性咳嗽、痰（健康受害）的发生等与上述公害噪音和尾气排放之间的因果关系不能得到认定，再考虑到道路的公共性，那么，停止请求仍然不能被认可。

3.评价。判决认定现存的一般国道管理现状违法、认定居民受害并判决赔偿，应当给予高度评价。但是，居民方倾力主张的因沿线污染造成的对居民特别是对儿童健康的恶劣影响和危险性，判决并未给予正面回答。有关对H43沿线学童的健康影响，冈山大学的调查（芦屋市的学童健康调查）浅显易懂，而且如果再参考对沿线其他学童和居民的健康影响所进行的调查和研究，就自然会对排放尾气对居民的健康带来某种影响难以否定了。但是，判决认为本案沿线的芦屋和西宫地区等并非公害健康被害补偿的指定区域，原告也不是作为公害病或持续性咳嗽、痰等“疾病”的患者要求赔偿，沿线污染与“疾病”没有因果关系，从而强行否定了尾气对居民健康产生影响的可能性。

（二）二审大阪高等法院判决（1992年2月20日）

1.受害评价的进展。关于噪音受害的评估，在参考室外环境因素的基础上将受害程度以Leq（等效噪音水平=噪音能量）数值化。对超过Leq60分贝、距道路外端20米以内居住的居民和距道路外端20米以外、超过Ieq65分贝的居民，以排放尾气的受害和噪音受害已超过忍受限度为由，判决赔偿损害。

2.停止或中止侵害请求。判决认可了居民依据人格权要求停止侵害的请求。并认为本案对停止侵害的内容的特定化已属充分，且该请求并不意味着公权力的发动，本应予以认定，但考虑到居民的受害仍限于生活受害的程度，而未达到健康受害的程度，并与道路的公共性比较衡量，判决对停止侵害请求不予认定。

3.评价。二审判决在受害的把握上与一审相比明显接近于公害的实际状况，从中可以看出通过法院直接查证未能得到的事实上的现场调查所取得的成果。

（三）最高法院判决（1995年7月7日）

1.法律上的争论点。国家、公团方主张，机动车的行驶具有有用性，同时作为干线道路的本案道路具有高度的公共性，因此否认自身的违法性。

关于国家、公团在本案道路设置管理方面存在瑕疵的主张，如果说本案道路的设置和管理存在瑕疵，居民方就必须对在当时财政、技术及社会条件的制约下，就是否具有回避对居民带来受害的可能性作出明确说明（就受害避免可能性的主张承担举证责任）。

国家和公团还就噪音程度的认定提出如下论点：明明居民各家各户的噪音震动等程度不同，（法院）却将其集团化统一予以认定（集团诉讼的审理方法）的判决是错误的。即不逐户确认噪音就对损害予以认定是错误的。

居民方认为，二审判决明确地将《宪法》第13、25条的规定作为指针，从保障人格利益的立场出发肯定了原告停止侵害请求的根据。据此，居民的受害正是作为人格权一部分的健康受到了损害，因此，才在最高法院要求对停止侵害请求给予认定（禁止公害与抽象不作为请求的合法性）。

2.判决内容。判决对国家、公团和居民诉讼方的三审请求均予以驳回。

本案道路即使对产业物流区域间的交通发挥了巨大作用，但鉴于其并非为日常生活所不可缺少的生活道路性质，可以说沿线居民所承受的噪音受害已超过了忍受限度。

关于对居民造成的受害是否具有避免可能性的主张，举证责任应在国家、公团方，不应由受害居民承担该责任。

多数受害人以其全体成员共同的限度内要求同额损害赔偿时，如本案所采取的对屋外噪音基本上以距离道路外端的距离作为辅助性标准加以认定，具有合理性。

关于居民上诉中提出的停止侵害请求，相对于居民的受害“仅限于精神上的痛苦，即所谓生活受害”，由于本案道路对居民“提供着巨大的便利”，因此，其违法性尚未达到足以支持停止侵害请求的程度。但是，判决对于居民停止侵害请求的宪法依据与抽象的停止侵害请求的合法性，并未作出明确说明。

七、判决后的活动

本案提起诉讼后不久，国家和公团立即采取了针对公害的措施，将R43最高时速限制从原来的60千米/小时降低为40千米/小时。在R43人行道与车道之间设立了绿化带。在提起诉讼前后，又在道路外端设置了防音壁，并在1t43上下行人行道一侧各减少一条车道用于扩大绿化带。

此外，作为针对因高架道路造成的沿线受害的对策，设置了电视的共同接收天线，对日光被遮蔽的住宅所有人提供补偿，对沿线住宅（距窗外1米处噪音65分贝以上）开始提供实施防噪音工程补助等。其总额据公团透露已近100亿日元。

国家以本案诉讼为契机，制定了有利于推进沿线高层钢筋化的“关于干线道路沿线整备的法律”，兵库县知事于1982年8月3日将1143的20公里指定为沿线整备道路。

1995年11月，就本案道路沿线而言以改善环境为宗旨的国家“国道43号线及阪神高速一神户线的环境对策的讨论状况”（中间总结）出台，此后43号线上下行再减少一条车道（由建设当时的10车道减为6车道），夜间最外道车道禁行，全线设置装有吸音板的防音壁，将阪神高速道路的侧面作全部遮盖，在对面高层建筑物上设置遮挡道路的防音壁。沿线居民建筑用地的公共收购（5000万日元以下免征所得税）也取得了进展，提起诉讼当时的赤裸裸的公害道路这一面目出现了变化。

诉讼终结之后，原告团、自治体、国家和公团之间设立了联络协议会，在对新的沿线进行修补和展开工程时必须事先付诸协议会，以讨论如何更进一步控制公害。