东京大气污染公害诉讼是以国家和地方自治体及机动车制造商为被告，提起的请求损害赔偿与停止或中止排放的诉讼。该诉讼的意义在于根据胜诉判决的结果达到了实现构建受害人救济制度的目标。
一审判决尽管认定了行政方的责任，但对制造商的法律责任并未予以认定。因此，在此后的二审诉讼中，通过加强举证活动和展开呼吁舆论支持的活动，争取到了诉讼的和解（法院调解）。而原告和辩护团通过和解不仅促使制造商筹措了资金，还成功地建立了补助哮喘患者医疗费的制度，促使国家新设PM2.5（直径小于或等于2.5微米颗粒物）的环境标准。
一、东京大气污染公害的特征
（一）东京的特征
在那些先于东京而以大阪西淀川为首提起的大气污染公害诉讼的地区均属以日本经济高速增长期为中心形成的重化学工业地带工厂（固定发生源）集中区，而作为源自这些工厂排烟所造成的产业公害的大气污染则具有其自身的特点。
与此相对应，东京的情况则有所不同。东京虽然在沿海地区分散着若干发电厂，但却不存在诸如上述地区的大规模固定污染源，自从与上述地区几乎同期的20世纪60年代开始，东京的大气污染公害渐趋明显，但主要的发生源却不是固定污染源，而是机动车（移动污染源）。
为此，虽然同为引发哮喘等呼吸器官疾病的大气污染公害，却呈现出诸多不同的特点。而在上述地区，自四日市公害判决之后，虽属亡羊补牢，但针对固定发生源的公害对策措施逐渐得到实施，时至20世纪80年代中期，东京以外地区大气污染发生源的主角也发生了由固定污染源到移动污染源（巨大的干线道路）的转变。
（二）提起诉讼的契机
在这种情形下，身为全日本最大的机动车交通集中聚集之地的东京作为全日本最恶劣的大气污染地区而备受关注。根据东京监测局的测定，在占据大气污染中心地位的NO2（二氧化氮）、SPM（悬浮颗粒物）等数值均位列全国排名的前10位，而上述排放物质的平均值，东京同样以刷新此前全日本最恶劣数值而继续位居全国之首。
与上述状况相呼应，特别是在东京，20世纪80年代中期以后，因大气污染公害造成的受害人数骤然激增。
但是，根据以四日市公害判决为契机制定的公害健康被害补偿法实施的救济，却随着1988年3月该法规定的指定地区的全面解除及中止对新患者的认定而难以实现。在东京，同样出现了此后新增发病的患者以及因某种原因此前未能受到认定的患者无法受到任何救济的严重事态。
二、提起诉讼
（一）提起诉讼之初
在这种情形下，出于是否设法在东京展开诉讼进行讨论的目的，1993年9月召开了第一次东京大气污染公害诉讼研究会。与会成员是律师、东京公害患者会的代表、东京民医联事务局的代表和医生，而其中的东京公害患者会乃是此前的数十年间以受害救济为中心长期积极开展活动的团体。作为民主医疗机构的东京民医联（全称为“全日本民主医疗机关联合会”）则是长年在东京开展医疗活动、参与各种各样社会活动的团体。
在研究会上，与会者就患者的实际状况进行了询问调查，这当中未获救济患者的惊人惨状陆续浮出水面。
（二）诉讼的框架
在此过程中，虽然诉讼本身采取了对过去的损害请求赔偿和对现行的公害请求停止或中止的两者并行的形态，但最优先强调要实现的目标则是设法通过在诉讼中获胜，建立对新增受害人实施救济的制度。
为此，首先是倾力组成原告团，特别是将未能受到《公健法》救济的患者组织进原告团。而且，根据东京大气污染的范围不仅限于巨大干线道路的沿线，而是几乎覆盖了整个东京全境的特点，从东京都中心全境（之后又涵盖了东京都郊外地区的道路沿线）募集原告，强调了为实现救济制度诉诸舆论支持的重要性，并确立了争取组成多达1000人原告团的目标。
即使如此，最终构成原告团核心的仍是现存的东京公害患者会（其中大都是《公健法》认定的患者），他们在东京民医联所属医院及诊疗所重复多次举办诉讼说明会和相关问询活动，并终于在1995年12月组成了原告团，进而于1996年5月以原告102名的规模提起了诉讼。
此后，经过有意识地争取追加第二次起诉的原告的努力，最终共分六次追加，形成了由总共633名原告（其中包括258名未获救济原告）组成的原告团和实际参与律师达30名的大型诉讼。
而在被告的筛选上，除了此前诉讼中被列为被告的作为道路管理者的国家、东京都、首都高速道路公团，以及就控制公害负有责任的行政体（国家、东京都）以外，首次将机动车制造商一同列为了被告。
本次诉讼在日本公害审判史上虽然第一次将被誉为产业界之雄、肩负日本经济发展重任的机动车制造商列为被告，实际上只是将范围缩小为大量排放最有害的PM（颗粒物）的柴油车的制造商，即只将其中丰田以下7家企业列为了被告。
三、诉讼争论焦点——关于机动车制造商的责任
（一）提起诉讼前的“常识”
在提起诉讼之前，不妨将有关大气污染与机动车制造商之间关系的日本的“常识”略述如下：
虽然人们认识到大都市的大气污染形势严峻，其原因就在于机动车尾气排放，但日本的机动车制造商自20世纪70年代以来实施了世界上屈指可数的对应措施，因此，通常认为即使出现了损害，机动车制造商也不应单独承担责任，而应由整个社会来解决问题。
但是，从制造商自身来说，确实存在疏于实施以现有技术足以防止尾气排放的措施的事实，更重要的是，正是这些在大量销售柴油车、导致大气污染不断恶化的同时，通过销售获得巨大利益的销售商才应对受害救济承担责任。正是考虑到这些因素，才最终决定将制造商列为被告，提起诉讼的。
（二）一审阶段
针对这一情况，在一审阶段，下列事实得到了澄清：就使用汽油的机动车而言，日本制造商的确先于世界其他国家实施了严格的排放措施，汽车制造商研发促进产品低公害化的技术，而对汽油商用车及柴油车理应接续实施的相应对策和措施却止步不前，也就是说，机动车制造商从经济角度出发，未将以汽油乘用车的三元触媒为主的尾气减排技术转而用于商用车。虽然对限制较严的出口机动车使用了以电控燃料喷射为主的柴油车的最新技术，但国内车却未采用该技术。通过对制造商采取双重标准的对应方式等实际情况的揭露，制造商们的低成本高利润优先于低公害的本质终于浮出水面。
（三）第一次诉讼判决的判断
对于上述情况，东京地方法院于2002年10月作出的第一次判决主要包括三点内容：一是认定了机动车尾气与哮喘病存在因果关系；二是最迟至1973年，制造商就应能预见到受害的发生；三是制造商应就竭尽最大限度、持续不断的努力，尽快降低尾气排放负有社会责任。但是，在何时、以何种技术能有效减低排放尾气，如采用该技术可在多大程度上减低尾气排放等仍不明确为由，最终并未认定制造商的法律责任。
（四）二审阶段
二审阶段，将争论焦点集中于柴油化、直喷化等问题，进而展开了辩论及举证证明。
从东京机动车排放尾气来看，氮氧化物（NOx）的67％、悬浮颗粒物（SPM）的大部分均来自于柴油车的尾气排放，即使同样的柴油车，与燃烧比较充分、容易采用排放尾气措施的副室式相比，直喷式仍会相应大量排放出NOx和SPM，国家也仅以较宽泛的控制措施消极地维持着现状。
由于两次石油危机（1973年和1975年）与日元升值及经济不景气（1977年）等因素，汽油价格暴涨，销售业绩不佳的卡车等机动车制造商，作为打开局面的对策，强调节约燃油，从20世纪70年代到20世纪80年代，着力推进了小型卡车、轿车的柴油化和中型卡车的直喷化技术。
其结果是，此前为止汽油车的小型卡车快速柴油化，至1994年，柴油车已激增至64％，即使骄车也由0％（1975年）增至13％（1995年）。与此相对应，中型卡车的直喷化也大有斩获，从1980年的不过30％激增到1995年的92％。
而且，原告方举证证明，如果中小型卡车（载重4吨以下）、中小型客车以及小轿车实现汽油化转换，即使大型卡车、大型客车仍为柴油车不变，东京都内的源自机动车的颗粒物也可减少74％（1990年）。并确切证明，如果源自机动车的污染减少至25％，东京的大气污染公害会因受害发病率大幅降低而得到改善。
四、要求全面解决的运动
（一）5000人的判决行动
上述2002年10月东京地方法院的第一次判决虽然宣告了原告对国家、东京都和首都高速道路公团胜诉，却否认了一定较宽范围（面）的因果关系，将救济限制在巨大干线道路沿线50米以内，其结果是，取得胜诉的仅仅是原告99名中的7名。此外，成为争论焦点的制造商的加害责任也被否定。判决的上述内容对原告来说是很严峻的。
但是，居民们以原告团为先锋展开了毫不退缩的行动，这就是从法院前的行动，到东京都厅，直至时至深夜的针对被告企业行动的总共5000人的行动。通过这些行动，原告团从以丰田公司为首的各公司处终于获得了“确认书”，其内容包括承诺在行政体讨论救济制度时将予以积极对应与配合。其后，展开了针对制造商，特别是丰田公司的大运动。
（二）全面解决的方针
在这种形势下，当看到东京高等法院（第一次诉讼二审）诉讼审结希望的2006年3月，不待判决作出即确立了以创设东京都医疗费救济制度、支付临时补助金、道歉、面向根除公害的公害对策，设置着眼未来的协商机构等为内容的争取全面解决的方针。
在这一方针指导下，在开展将焦点聚集到丰田和东京都的一连串大行动的同时，将这一方针同时传达给高等法院，并在展开要求行动的过程中，于2006年9月案件审结之际，东京高等法院发表了以“作为法院希望诉讼尽快得到根本、最终解决”为内容的“解决劝告”，各媒体对此竞相报道，面向全面解决的舆论大气候形成了。
（三）走向全面胜利解决
在此后的2006年11月，东京都向高等法院提出了创立医疗费救济制度的建议，即以东京都内所有的哮喘患者为对象，就医疗保险以外的本人负担部分医疗费提供全额补助。财源以东京都承担1/3、国家承担1/3、制造商与首都高速公团各自承担1/6的分担比例解决。
根据这一建议，通过向各个制造商提出要求展开行动，终于在2007年1月，各制造商明确了接受东京都的建议，同意承担财源中自身负担部分费用的意向。
另一方面，国家虽然一直拒绝承担东京都建议中的财源自身负担部分，但经过原告团实施的首相官邸前的静坐示威和直接申诉，同年5月安倍首相终于亲自果断决定向东京都筹措并支付60亿日元资金，此后，首都高速道路公团也表态同意筹措5亿资金。与此同时，原告方经过与国家和东京都高效反复协商，终于在6月推动了国家和东京都各自提出了公害对策的建议。
鉴于有关财源负担及公害对策上国家与东京都的工作取得的巨大进展，以及敦促制造商解决问题的行动，高等法院终于在6月22日提出了包括以往的救济制度和公害对策所规定的相关内容在内，并涵盖要求制造商一次性支付12亿日元的和解方案。
作为原告团，虽然原本无论如何都不能接受对于深刻受害的救济所支付的12亿日元金额赔偿，但考虑到已取得的救济不仅仅限于原告而惠及东京都内多数受害人等因素，决定引以为荣，堂堂正正地接受和解方案，本案最终以和解结案。
五、和解的成立及其内容
（一）医疗救济制度的创立
新创立的医疗救助制度的具体内容是，只要满足在东京都内居住1年以上的支气管哮喘患者、不吸烟等条件，就可以不受任何收入金额限制而全额接受该疾病诊疗所需的保险以外自身负担部分的补助。东京都曾经从1972年开始对未成年（当时未满15岁，从1973年开始扩大到未满18岁）哮喘患者实施了医疗费补助制度，通过此次新制度的创设，实现了对不分年龄的全部患者的医疗补助。
根据这一制度，在《公健法》指定地域解除（1988年3月）之后，对因此无法受到救济的东京都全境的哮喘病患者实施救济的大门得以敞开，这也是本次诉讼获胜的最重要成果之一。
而且，在创设本制度时，根据前述污染者负担原则，特别记载了要求制造商、国家、首都高速及东京都等污染者负担财源的内容。
（二）公害对策的实施
1.可吸人颗粒物（PM2.5）环境标准的设定。在此之前，国家一贯拒绝设定可吸人颗粒物（PM2.5）的环境标准并据此进行限制。但通过本次和解，国家的态度有所松动，促使国家承诺“包括环境标准的设定等就对应措施进行研究”，并同时促使国家、东京都承诺实施和扩大PM2.5的测定。
2.大型载货机动车的通行禁止管制。此前，东京都为执行“让周末的夜晚安静些”这一针对噪音的措施，从每周星期六晚22点到星期日的早7点，一直在七环道路内环区域实施大型载货机动车（5吨以上）禁行限制。我们从大气污染措施的角度要求进一步扩大上述禁行限制，促使东京都承诺就在东京都中心区域对大型载货机动车的通行实施禁行限制予以综合性探讨。
3.其他。除此之外，在和解条款中还加进了诸如积极考虑将近年来研究及不断实用化的低浓度脱硝装置（NO2的去除率在90％以上、使用电气吸尘器的SPM的去除率在80％以上）引入地下高速道路（新建）、干线道路沿线的道路绿化，积极考虑采取针对到2010年环境标准也难以达标的密集的交叉路口的局部地段污染的措施等内容，在其他各地同样设置了“联络会”，而在原被告之间就实现针对公害的措施也在继续协商。
（三）一次性支付金的支付
以丰田公司为首的制造商以接受高等法院判决方案的形式，承诺支付12亿日元。
这个数字相当于东京地方法院第一次判决认定金额的3倍，之所以支付如此高的一次性支付金，主要原因是此前东京高等法院在和解劝告中已经提及机动车制造商应承担社会责任。该和解劝告中提到，对因使用机动车造成的大气污染，进而对健康造成损害和对生活环境造成影响，机动车制造商理应自责并承担起相应的社会责任。这一金额明，显是对机动车制造商此前行为的“责任”进行清算的结果。
六、和解后的动向
（一）医疗费救济制度
东京都于2008年3月，将以往的大气污染医疗费补助条例加以修订，开始实施了以18岁以上支气管哮喘患者为对象的新医疗费补助制度。经过始自5月1日的受理事前申请期，自8月1日具体开始实施救济。截止到2008年9月末，最新认定的申请人数在全东京都共计20458人。
但是，这个申请人数与当初东京都预计人数的77 000人相比，差距很大，需要更大范围地进行通知，并采取宣传措施。
此次救济制度只是将治疗支气管哮喘作为实施对象，而以往作为《公健法》对象疾病的慢性支气管炎、肺气肿等均被排除在外。此外，因投用哮喘治疗药所含类固醇产生的副作用（糖尿病、高血压、骨质疏松症等）与《公健法》原对象疾病的后发症都未被列为救济对象。
在要求对这——问题给予改善的同时，旨在进一步完善与发展该制度的活动也在展开。
（二）可吸入颗料物（PM2.5）环境标准
根据上述和解条款的内容，此后召开的日本政府环境省的可吸人颗粒物对健康影响的评价讨论会肯定了可吸人颗粒物对人的健康所具有的决定性影响。此后的2008年12月，中央环境审议会就PM2.5环境标准的设定进行了咨询，并经过专门委员会的讨论和答辩，终于在2009年9月9日由环境大臣以通告的形式公布了PM2.5环境标准。
根据新标准，设定年平均值在15ug/m3以下，日平均值98中央值（percentile）在35ug/m3以下，这是可与美国环境标准相媲美的严格标准，取得了巨大的成果。
今后，我们应以尽早实现新标准为目标，围绕着尽快完善PM2.5测定制度和促进削减措施的实施而展开活动。
