摘 要：通过总结散化船舶洗舱水在港口接收和处置过程中存在的主要问题，从政策、管理和技术等方面提出对策建议，以期加快我国船舶污染防治能力与国际公约的接轨，促进水运行业的协调发展，更好地保护我国沿海和内河水环境。
关键词：散装化学品船舶洗舱水；接受处置
文/杜蕴慧 李向阳
散化废水处理的投资费用和运转费用较高，要加大投入和采取严格有效的管理措施，以保证处理水达标排放，提高港口散化废水治理水平。
散装液体化学品船舶（以下简称“散化船舶”）在码头卸货后洗舱会产生含化学品的洗舱水。这类洗舱水大多有毒有害，按照规定需要在港口接收后进行无害化处理。港口、海事、环保等主管部门对散化船舶洗舱水的接收和处置都有相应的管理职能和要求。由于技术政策、管理等原因，部分散化船舶洗舱水未能在港口得到妥善的接收和处置，对我国近岸海域和内河水环境造成污染。
我国散装液体化学品码头发展概况
近年来，随着我国国民经济和石化产业的快速发展，散装液体化学品的水运量逐年增长。2005年我国沿海港口液体化工品吞吐量为8138万吨，2010年吞吐量已经超过1．1亿吨，种类已超过百种，主要货种为苯类、甲醇、乙二醇、烧碱等。2010年散装液体化学品外贸进口量为1869万吨（不包括二甲苯进口量），进口品种多但单个品种批量不大，进口来源地主要是东亚的韩国、日本，中东的沙特以及欧美地区，长三角地区进口量占到全国总进口量的60％。
我国液体化学品港口主要分布在环渤海的大连、青岛、天津、日照，长江三角洲的南京、江阴、苏州、南通、上海、宁波、舟山，珠江三角洲的广州、珠海、中山，东南沿海的泉州、厦门和西南沿海的防城港、洋浦等地。北方港口是主要液体化学品的发运地，华东及南方区域是主要的接卸地。2010年沿海40个港口除河北黄骅港外均有石油、天然气及制品运输，全国万吨级以上散装液体化学品码头（以下简称“散化码头”）113座。长江江苏南京以下沿江各港散化码头设计通过能力近1.0亿吨，散化泊位约120个，是全国通过能力最大的地区。
2010年我国跨省运输的散化船舶3000载重吨以下船型有133艘；3000-5000吨船型50艘；超过5000吨船型的船舶33艘，沿海散化船舶年平均航次40次。部分国外如韩国的船舶在我国沿海开展液体化学品运输。
“十二五”期间，随着沿海多个大型炼化项目及下游需求企业的建成投产，部分港口液体化学品内贸运量增幅预计达10％以上；主要液体化学品外贸进口量增幅将趋缓，预计在6％左右。
相关政策法规
洗舱水已按化学品货种毒性进行了划分
散化船舶在港口卸货后有些货舱需要洗舱，洗舱水大多有毒有害，为防止有毒液体对环境的污染影响，国际海事组织（1M0）制定了《经1978年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成污染公约>》 （以下简称MARPOL 73/78公约）及其附则《控制有毒液体物质污染规则》 （以下简称附则Ⅱ），附则Ⅱ于1987年对我国生效。 《国际散装危险化学品船舶构造与设备规则》 （2004年修正案）以及IM0公布的化学品品名表确认880种液体可利用船舶在水上进行运输。附则Ⅱ将散化船舶洗舱水按所含物质的污染性质划分为X类（禁止其排放人海）、Y类（严格限量其排放人海）、Z类（限量其排放人海）、0S类（为其他物质，排放不必符合附则的任何要求）四类，对洗舱水处置管理规定了有效扫舱、强制洗舱和接收、免除强制洗舱的条件和洗舱水的海上排放标准等，如要求对卸去X类物质或部分Y、Z类有毒液体物质以及Y类高粘度或凝固物质的货舱必须在卸货港进行洗舱，洗舱水必须排到港口接收设备。附则Ⅱ划分了X、Y、Z类液体化学品名录，我国海事主管部门增补了混合芳烃、重芳烃等作为X类液体化学品物质。
洗舱水产生量不大，但大多有毒有害
附则Ⅱ给出了散化船舶洗舱水最小水量的计算方法，接收指南按照不同液体化学品类别给出洗舱水量范围。我国有关规范提出散化船舶洗舱水量范围为最大载重吨的1％-4％。根据对上海港化工船只的调查，船舶洗舱时每船产生10-20吨的洗舱水，发生量基本在船舶载重吨的1％左右；上海海事局提出每500立方米舱容量的洗舱水在6-8吨的水平。万吨化工船单舱容量一般不超过1000吨，单舱洗舱水量约数十立方米。南京港2010年化工品船舶洗舱189艘次，如按照单船平均产生20立方米洗舱水计算，南京港年洗舱废水发生量约3780立方米。
预计2015年我国液体化学品水上运输量达1.5亿吨，估算含X、Y类物质的洗舱水年排放量约15万立方米左右（按年运量的10％为X、Y类物质、洗舱水量按照货物载重吨1％），洗舱水发生量较小但是毒性大（如2012年2月镇江水域船舶苯酚事故排放造成的影响），未经处理或处理不达标排放易造成水环境影响。
我国有关法规明确了港口接收洗舱水的要求
MARPOL73-78公约规定，缔约国政府应承担在港口/装卸站配备接收设备的义务。国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）颁布的《港口提供充分接收设备指南》（以下简称《接收指南》）中包括散化船舶洗舱水在港口接收处置的规定。我国防止散化船舶洗舱水污染的立法引用了MARPOL73/78公约及其附则Ⅱ的内容，制定了一些技术政策和规范等。《水污染防治法》规定港口必须备有船舶污染物接收设施；《海洋环境保护法》规定了国务院环境保护行政主管部门负责防治陆源污染物和海岸工程建设项目的环境保护工作、国家海事行政主管部门负责防止船舶污染的监督管理等。环保、海事、港口等主管部门在防止散化船舶洗舱水污染方面有着不同的管理职责。
散化船舶洗舱水接收处置现状和存在的问题
第一，部分港口未能按要求配备接收设施，接收能力不足。散化船舶洗舱水水质成分复杂，有些不能混装。目前部分散化码头设置接收软管和管道，船舶洗舱水可从码头送至后方污水处理站处理；部分码头后方未设置处理系统，而是通过工作船、槽罐车或储罐容器将接收的洗舱水转运到港外污水处理厂处置。如宁波市某散化码头将船舶洗舱水先接收至库区5002方米化学品废水池储存，再通过船舶转运至处理化学品废水的企业进行处理。
据海事部门的统计，目前部分散化码头存在洗舱水接收能力不足的情况。有些码头仅设置简易的管道收集系统和处理站，处理设置简陋；有些未设置处理站；有些码头设置单个储罐或储水池，由于储存设备单一或容积较小，接收能力不足，或不能一次接收和暂存不同货种的洗舱水；有些码头已接收的洗舱水不能及时转运。由于港口接收设备不足或管理原因，影响散化船舶到港正常的装卸时间或导致非法排放洗舱水的情况。
第二，洗舱水水质复杂，现有港口污水处理工艺大多难以满足排放标准，委托港外处理的，其处理效果有待核定。散化船舶洗舱水水质波动性很大，有些污染因子难以生化降解。部分港口采用SBR或曝气生物滤池等生化法处理洗舱水，前置预处理采用隔油、气浮等物理措施，或电催化氧化、臭氧氧化等工艺以降低后续生化处理难度，后置工艺有砂滤或活性炭吸附等。这些处理工艺大多可有效降解化学需氧量，但一些特征污染因子如苯系物生化降解效果较差，难以达到排放标准限值要求。散化码头可生化废水来水量较少且间断产生，生化处理费用、设备维护费用较高，一些港口污水处理站设施运转不良，不能长期有效运转。港口有建设专用洗舱水接收码头和处理站的案例，由于洗舱水水质复杂而没有运行。由于上述原因，一些港口洗舱水外运到其他污水厂处理，但港外处理工艺的有效性有待论证。
第三，洗舱水接收处理的管理制度不尽完善，船舶污染物排放标准尚待改进。MARPOL73/78公约及其附则Ⅱ、《接收指南》提出了港口配置接收设备的原则和要求，我国目前尚未结合要求细分规定散化码头洗舱水接收设备配备标准，环保部门在项目环保评估、工程环保验收管理以及海事、港口等部门日常运行监管时缺乏技术依据支持。
海事部门监管船舶航行期间污染物排放、船舶在港卸货后扫舱、洗舱水接收上岸等，但海事、环保和港口等管理部门未能统一协调，难以全程监管洗舱水的转运、后续处理和特征污染物达标排放等。海事部门基本未配置用于监测洗舱水水质的仪器，如监测需指定部门，有关监测未做到常规化和制度化。管理制度不尽完善，容易造成洗舱水未经处理达标排放或偷排。《船舶污染物排放标准》于1983年发布实施，该标准未明确船舶排放有毒有害污染物的限值，缺乏船舶在沿海（距最近陆地12海里内）或内河航行期间的洗舱水排放标准。近30年来标准未修编增补，没有与国际公约及其附则对接，亟待完善。
第四，部分地区散化码头利用率不高，岸线资源利用不尽合理，散化泊位较分散而不便于洗舱水接收处理。部分地区布局缺少大型的枢纽性散化码头和储运中心，也不利于洗舱水的统一接收处理。长江南京以下沿江港口散化码头布置较密集，商贸和企业自备散化码头利用率分别为40％和30％左右，岸线资源使用效率较低。各港内散化码头未集中布局，分散的洗舱水接收转运系统增加管理成本和环境风险。
对策建议
第一，完善港口接收船舶洗舱水设施的技术规定，明确设施配备要求。为保障港口能够为船舶提供足够的接收设备，建议结合MARPOL73/78公约及其附则Ⅱ和《接收指南》要求，制定出台散化船舶洗舱水接收设备配备的专项规定，为环保管理部门在港口项目环保评估、工程环保验收和海事、港口日常运行监管提供依据。码头配置接收管道、容器或接收工作船转运时，设施规模和储运方式由海事部门、环保部门、港口主管交通部门三方认可。
鉴于洗舱水有毒有害、量少分散及港口难以单独处理，欧洲一些港口将化学品废液用槽罐车驳运至专门的化学品废水处理厂集中处理，一些化学品船采用海上焚烧的方式。国内港口如港内不处理洗舱水时，港口应有将洗舱水驳运至其他处理厂的设施或应对方案，配备接收设施应满足不同货种洗舱水的最大接收储存能力，设置相应容量和数量的储罐。
第二，认真总结散化废水处理工艺，确保散化污水治理效果。散化码头洗舱水接驳后一般在港区内处理，或转运交由港外污水处理厂处理。采用SBR、曝气生物滤池等工艺处理散化污水具有一定的效果，还需进一步总结国内外散化废水处理的案例，如前置的催化氧化、臭氧氧化或其他工艺，针对不同化学品确定规范和有效的处理模式，确保方案的技术可行性，并做好残余危废处置。
第三，建立船舶洗舱水防污染管理体系，完善接收处理和环境监测机制。要加强对洗舱水处理的全程监管。港口采用槽罐车、工作船将散化洗舱水运至港外处理时，应保证洗舱水交付有资质的单位进行集中有效地无害化处理，避免二次污染。一些难以处理的有毒有害洗舱水可参照危险废物的处置办法进行。
我国有关法规规定各地海事主管部门作为洗舱水处置的具体监管部门，但洗舱水的接收处置涉及船方、码头区、接收转运单位、污水处理站等，建议针对船舶洗舱水接收处理出台专项管理制度，进一步明确各地海事主管部门、环境主管部门、港口主管部门的相关职责，配置必要的人员和环境监测仪器设备。海事、环保等主管部门共同认证监管第三方开展洗舱水接收处理业务的机构及其运转体系。
加快我国船舶防污染与公约及其附则Ⅱ的对接工作，结合附则制订完善船舶污染物排放标准。完善散化船舶洗舱水环境监测制度，减少有毒有害物的水环境影响。
第四，规整散化码头，开展专项整治，提高散化船舶洗舱水污染的防治水平。总结我国港口在散化货种流向、码头布局及环保方面的经验和不足，从区域石化产业发展、岸线集约利用、环境风险防范等方面综合考虑港口散化码头作业区布置，散化码头尽量归类，做到集中化、大型化，减少洗舱水分散处置，降低环境风险隐患。南京以下长江沿江岸线资源日益紧缺，要结合沿江化工产业园区化聚集发展、公共码头群的兴建，逐步解决企业和商贸散化码头利用率低的问题。
加大对自然生态系统和环境的保护力度，建议开展散化船舶洗舱水接收处理的专项治理，海事、港口、环保等主管部门通过联合核查我国散化码头的船舶洗舱水接收处理现状，按区域统筹制订港口接收处理散化船舶洗舱水的规划方案，逐渐淘汰老旧化工船只，提高我国船舶污染治理水平，实现港口建设与环境保护相协调，保障我国近岸海域和内河的水质清洁及水生态安全。
（杜蕴慧系环境保护部环境工程评估中心高级工程师；
李向阳，中交第二航务工程勘察设计院有限公司）
